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Der letzte Saab

Auf Abschiedstour in Trollhättan

Der letzte Saab Foto: James Holm 23 Bilder

auto motor und sport schraubte am letzten Saab 9-3 Cabrio sowie Saab 9-5 mit und ging mit diesem auf Abschiedstour in Trollhättan.

13.06.2012 Jens Dralle

Bevor Joachim Lind den Sicherheitscode für die Tür eingibt, zupft er sich die Krawatte zurecht. Dabei betritt der ehemalige Verkaufsdirektor für Saab in Schweden nicht den schicken Ausstellungsraum des großen Autohauses am Rande von Trollhättan, dessen Geschäfte er nun führt. Stattdessen öffnet er eine schnöde Halle in einem Industriegebiet, so zweckmäßig logistik-optimiert und systembauverschandelt, dass selbst ein Fast-Food-Restaurant heimelig wie die Stammkneipe um die Ecke wirkt. Allerdings bereitet hier eine kleine Truppe Arbeiter dem Drama um einen traditionsreichen Autohersteller mit größtmöglicher Würde einen harmonischen Schlussakt.

Joachim Lind managt ANA, ein Handels- und Dienstleistungsunternehmen, das von 1960 bis 2007 sogar Saab gehörte, immer für Saab tätig war, seit dem Saab-Niedergang von den Insolvenzverwaltern um Rat gefragt wird - und nun die Restbestände von Saab aufkauft und verwertet. "Wir wurden gefragt, ob wir eine Charge fast fertig montierter 9-3 Cabrio komplettieren können. Das taten wir - und verkauften die 21 Linkslenker-Modelle innerhalb von drei Tagen", erzählt Lind.

So systematisch wie die Einrichtung der Villa Kunterbunt

Die allerletzten? Nicht ganz. Christian Abrahamsson nimmt mich mit vor die Halle in einen provisorischen Zeltbau. Hier lagern Gitterboxen und Kisten, deren Beschriftungen sich in bei-nahe allen Fahrzeugwerken der Welt gleichen - Namen bekannter Zulieferer. Jedes Fahrzeug hat seine eigene Kiste, dennoch wirkt alles ungefähr so systematisch wie die Einrichtung der Villa Kunterbunt. "Hier", sagt Christian und drückt mir eine Rückleuchte in die Hand, "du kannst mir beim letzten Cabrio helfen." Über 20 Jahre lang stand er im Saab-Werk am Band, saß also zusammen mit allen anderen Arbeitern sozusagen direkt in jener Achterbahn, die die unterschiedlichen Eigner der Marke mit Hilfe kaum nachvollziehbarer Strategien über Höhen und vor allem durch Tiefen feuerten. Hass auf GM? Fiese Witze auf Kosten von Victor Muller? Überlässt man anderen.

Christian freut es, dass er "der Marke auf diese Art ein gutes Ende bereiten kann" - und zeigt, wie die Rückleuchte eingeklipst, verkabelt und verschraubt wird. Aber woher kommt denn nun dieses Cabrio und die anderen 9-3-Limousinen und -Kombis sowie die zwei 9-5? "Nach dem Erfolg mit den Cabrios wollte ich gerne noch die übrigen, auf der gestoppten Montagelinie stehenden Fahrzeuge kaufen - und habe den Zuschlag erhalten", erklärt Lind.

Immerhin 50 Fahrzeuge holten seine Mitarbeiter aus dem Werk, davon 26 Linkslenker-Modelle, die nun Frontschürzen, Türverkleidungen, Leuchten und Lenkräder bekommen. Die Hochzeit fand noch im Werk statt - ein entscheidendes Kriterium. Müssten Christian und seine drei Kollegen auch den Antriebsstrang von Hand einpassen, würden die Kosten explodieren. So kann Lind in seinem Autohaus einen neuen 9-3-Kombi je nach Ausstattung für rund 20.000 Euro netto anbieten, ebenso wie die neuen Lagerfahrzeuge, die er ebenfalls aus dem Bestand der GMAC-Bank übernehmen konnte.

Ironie bremst vor dem Saab-Showroom ab

Wie oft bei filmreifen Wirtschaftspleiten dieser Art braust auch die Ironie mit irrwitzigem Tempo an und bremst mit quietschenden Reifen unmittelbar vor dem Saab-Showroom ab. Lind sagt, dass seine Firma alleine im April 40 Autos verkauft hat. "In den besten Zeiten haben die Händler weltweit durchschnittlich jeweils 73 Fahrzeuge abgesetzt - pro Jahr." Also hortet der smarte Schwede in einer Lagerhalle auf einem mit alten Bahnschwellen zugebauten Gelände unweit des Werks Unmengen fabrikneuer Komponenten, die er als Ersatzteile weiterverkaufen kann. Darunter befinden sich rund 14.000 Felgen und etwa 40 Modelle ohne Motor, die nach und nach zerpflückt werden.

Das bedeutet noch rund sechs Monate Arbeit für jene Männer, die nun mit wachsender Verzweiflung versuchen, mir beizubringen, wie Bremsleitungen im Auto zu verlaufen haben. Obwohl mein Lehrer so aussieht, als würde er seinen Feierabend in den schwärzesten Speed-Metal-Clubs Schwedens verbringen, lächelt er unentwegt. Nein, nicht dieses fiese Serienmörder-Grinsen aus schlechten B-Movies. Vielmehr strahlt er trotz seiner eigentlich niederschmetternden Tätigkeit Zufriedenheit aus - wie alle in diesem drögen Zweckbau. So, als ob sie täglich die beste Preiselbeer-Sahnetorte westlich von Stockholm serviert bekämen. Warum bloß? "Es ist, wie es ist. Und wer weiß, vielleicht geht es ja irgendwann irgendwie weiter."

Hakan Nilsson, Leiter der Produktion, stimmt das gleiche Lied an. "Ist doch immerhin ein schönes Ende." Aha. So einfach also. Die typisch schwedische Grundentspanntheit. Lind ergänzt: "Wir rechnen nicht wirklich damit, dass das Werk wieder läuft. Nicht fest zumindest. Falls doch, dann wäre das die Kirsche auf dem Sahnehäubchen."

Der letzte Saab 9-5, der vom Band rollte

Also doch die Torte. Außerdem verfügt das ANA-Team über einiges an Erfahrung im Zerlegen von Autos, denn Saab beauftragte den Dienstleister einst mit der Verwertung von Prototypen und NullserienFahrzeugen. Mittlerweile schrumpfte der Personalbestand von 220 auf 150 Mitarbeiter - plus Tages-Praktikant, der unter Christans und Hakans belustigten Blicken versucht, noch ein paar Teile in das Cabrio-Puzzle einzufügen. "Du wolltest doch noch mit einem der Autos fahren", meldet sich Hakan. „"Bei dem 9-5 da drüben muss nur noch die Motorabdeckung drauf. Ist übrigens der letzte, den wir vom Band geholt haben." Na, wenn’s weiter nichts ist. Da fällt mir ein: Meine eigenen Autos stammen aus einer Zeit, da galt einzig die Motorhaube als Abdeckung für das Triebwerk. "Du musst zuerst die Dämmmatte in die Halterungen praktisch einmassieren, bis es ploppt", philosophiert der bärtige Christian.

Und dann: Deckel mit Markenemblem drauf und fertig. Innen duftet die javabraune Limousine kräftig nach weichem Leder, beim Start auf den links hinter dem Schalthebel angebrachten Startknopf meldet sich der 190 PS starke Diesel etwas rappelig und nörgelt im Leerlauf vor sich hin. Die Straßen hat eben noch ein heftiger Regenschauer unter Wasser gesetzt, die Umgebung ist so braun wie das Auto, denn der Frühling sagt hier frühestens in vier Wochen "Hejsan!" Sowohl die Elche im Ökopark Halle-Hunnaberg als auch die Wasserfälle des Göta-Flusses müssen sich noch nicht von Touristen ärgern lassen. Ein weiterer 9-5 steht ziemlich einsam auf dem großen Neuwagenparkplatz der Saab-Fabrik, weiter vorne einige Saab 9-3, über deren Schicksal der Insolvenzverwalter noch nicht entschieden hat.

Wie ein blecherner Backstein liegt die Fabrik in der nur mild hügeligen Gegend, in einem mittelmäßigen Western würden vermutlich trockene Dornbuschknäuel über die endlosen Weiten der leeren Parkplätze wehen. Im Zentraltacho scrollen zusätzlich zur klassischen Nadel Digitalziffern hoch und runter, eine dieser Eigenheiten, die dem Saab 9-5 zugestanden wurden.

Saab 9-5 hätte sein Segment nicht revolutioniert

Durch das Panoramadach fließt nun Sonnenlicht ins weitläufige Interieur und macht deutlich, wie groß das letzte Modell der Schweden geriet. Ungeachtet einer gewissen Verklärung des bedrückenden Niedergangs der Traditionsmarke und des wackeren Bemühens der ANA-Truppe verdeutlicht der 9-5 eines: Er hätte sein Segment sicher nicht revolutioniert, zu polternd stakst er über die miesen Straßen rund um die Fabrik, die offenbar schon seit Jahren von Ausbesserungs- und Teermaschinen ignoriert wurden. Doch um die Saab-Gemeinde wieder wachsen zu lassen, fehlte dem stolzen, 5,01 Meter langen Viertürer eigentlich nichts, denn die Kombi-Variante war ja auch schon fertig. "Wer weiß, was noch passiert. Am liebsten wäre mir, wenn BMW das Ruder übernehmen würde, denn die wissen, wie man mit einer Premiummarke umgeht", orakelt Lind. Für den Fall, dass: Die Krawatte sitzt.

... Und wir machen das Trotzdem

Bereits 1937 beginnt Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) mit dem Bau von Flugzeugen, die als Inspiration für den ersten PKW dienen. Nachdem die individuellen Fahrzeuge nie aus ihrer Nische herauskamen, folgt 1989 der Zusammenschluss mit GM. 2000 übernimmt der US-Konzern komplett – um 2010 unter dem Druck der Aktionäre die Marke an Spyker zu verkaufen.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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