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Der neue Ford Focus RS und seine Ahnen

Eine turbogeladene Geschichte

Ford Focus RS, Generationen Foto: Rossen Gargolov 46 Bilder

Im RS200 nimmt die Verbindung aus Allradantrieb und Performance ihren Ursprung, mit dem neuen Focus RS erreicht sie nun ihren ultimativen Höhepunkt – eine turbogeladene Geschichte über Fords Weg zum hottesten Hatch aller Zeiten.

02.04.2016 Stefan Helmreich Powered by

Nun gibt es in unserem Metier sicherlich einige Autos, die berühren. Doch nur die wenigsten von denen packen dich. Ich meine: so richtig packen, so, dass du nachts noch mal losmusst, auf die Hausstrecke, um zu arbeiten – "arbeiten" in Anführungsstrichen. Für mich ist eines dieser Autos der Ford Focus RS, der zweite von – wie wir heute wissen – dreien. Ihn damals, in einer anderen Karriere, nach der letzten gemeinsamen Geschichte in einer französischen Tiefgarage zurückzulassen schmerzte im Herz. Denn irgendwie war er anders als die anderen, besonders, nicht so ausgebiedert wie der Golf R, nicht so samtiert wie ein RS 3, sondern pur. Dazu versprühte er Rallye-Flair. Äußerlich, akustisch, beim Fahren. Immer. Überall. Ganz gleich, ob man im Wendehammer einer Siedlung u-turnte oder um eine Feldweg-Haarnadel prasselte.

Nun kann man der Ansicht sein, dass das einem Subaru WRX und dem Mitsubishi Lancer Evo auch gelang. Und obwohl da sicher was dran ist, wirkte es bei ihnen nie so ungezwungen. Sie waren Ableger von Sportgeräten beziehungsweise die Ausgangsbasis, von denen man Sportgeräte ableitete, mit ausgeklügelten Allradsystemen, Sperren, einstellbaren Differenzialen und so weiter. Der Focus RS hingegen war eher simpel gestrickt, wollte nie ein Auto für Rallyefahrer sein, sondern das für Rallyefans, das automobile Pendant zum Monte-Käppi sozusagen. Eines, das einen sich wie Grönholm fühlen ließ, oder besser: so wie man annahm, dass sich so ein Grönholm fühlen würde.

RS - die Insignien des Rallye Sports

Kurzum: Der Name war Programm. Denn im Gegensatz zu Porsche und Audi stehen die RS-Insignien bei Ford nicht für Renn-, sondern ganz explizit für Rallyesport. So war es vor bald 50 Jahren beim 15M, und so ist es noch. Verändert hat sich über die Jahre jedenfalls nur die Distanz der Serie zu ihren Rennsportpendants. In der zweiten Focus-RS-Generation war diese Verbindung wie gesagt eher eine symbolische: Frontantrieb, Fünfzylinder – das hatte wenig mit den Gerätschaften der WRC zu tun. Hin und wieder jedoch verschmolzen Wettkampf und Zivilisation komplett. Gezwungenermaßen.

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Panorama Der neue Ford Focus RS und seine Ahnen
Sport Auto 03/2016
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Ford RS200, FrontansichtFoto: Rossen Gargolov
Gruppe-B-Wahnsinn für die Straße: Der Ford RS200.
Ford Focus RS - Kompaktsportwagen - Mitfahrt
Heiße Drifts im neuen Ford Focus RS 2:30 Min.

Wir sind in den 80ern, im Rallyesport wütet die Gruppe B. Audi hatte die Ära des Hinterradantriebs gerade recht unsanft eliminiert und den Wahnsinn so gewissermaßen angezettelt. Um mitzuhalten, brachte die Konkurrenz immer wildere Geschosse hervor. Und Fords Beitrag sollte der RS200 sein. Technisch war praktisch alles erlaubt, die einzige Bedingung, die das Reglement an die WM-Boliden stellte: Es mussten 200 straßentaugliche Ableger gebaut werden.

Ford RS 200: Die homologische Konsequenz

Vom Ford RS200 entstehen trotzdem nur gut 140, wobei die Storys über die Hintergründe etwas auseinandergehen: Die einen sagen, man habe ein paar der Autos einfach zweimal an den zugedrückten Augen der FIA-Funktionäre vorbeigefahren; andere berichten, dass einige Exemplare nur für die Abnahme zusammengebastelt wurden, um sie danach zur Teilespende wieder zu zerlegen. So oder so: Was da vor 30 Jahren in welcher Dosis auch immer entstanden ist, hat mit einem Auto herzlich wenig zu tun, es ist eher eine Maschine – eine Höllenmaschine. Scheiben, Türen und die Dachpartie stammen vom Sierra, der Rest folgt allein dem Reduce-to-the-max-Prinzip: Front- und Heckpartie sind an Rohrrahmen aufgegittert, das Mittelstück bildet eine Zelle aus Kohlefaser-Aramid-Gewebe, drüber liegt eine Kunststoffhaut mit der Konsistenz von Wellpappe.

Drinnen gibt es nur das, was die StVZO verlangt, und Platz für den Piloten gehört offenbar nicht dazu. Gas und Bremspedal liegen so eng beisammen, dass man den Fuß bei der Bedienung des einen immer am jeweils anderen vorbeirenken muss. Dann kommt die Kupplung, das heißt: Eigentlich kommt sie nicht, vielmehr ist sie entweder da oder nicht. Irgendwie rappelt der Ford RS200 aber los. Die Vorderräder spürt man durch die servofreie Lenkung bis in die Fingerspitzen, den 1,8-Liter-Vierzylinder – ein halbierter Cosworth-Formel-1-Motor – in jeder Körperfaser.

Der RS200 verkörpert den Gruppe-B-Wahnsinn

Nun sind Mittelmotoren heutzutage ja nichts völlig Abgedrehtes mehr. In der Regel jedoch arbeiten sie im Hintergrund, in ihrem eigenen Abteil. Er hier jedoch sitzt dir als Vieh im Nacken. Du riechst seine Ausdünstungen, spürst die Abwärme, dazu der Klang, den das Wort Radau wohl am treffendsten beschreibt. Bis 4.000 passiert nichts Weltbewegendes, dann bricht die Apokalypse los. Die 241 PS der Serienkonfiguration mögen nach heutigen Maßstäben putzig erscheinen. Wenn man sich jedoch vor Augen führt, dass sich praktisch der gesamte Vortrieb in der zweiten Drehzahlhälfte bündelt, bekommt man eine vage Vorstellung davon, wie es gewesen sein muss, mit rund der doppelten Leistung über eine Wertungsprüfung zu prügeln: links nur Leute, rechts nur Leute und dazwischen zwei Schmerzbefreite in einer höchst explosiven Kanonenkugel.

Zwei Jahre nach dem Debüt des RS200 nimmt der Aberwitz seinen unvermeidlichen Lauf, und die Gruppe B zerstört sich selbst. In der Rallye-WM brechen fortan die besinnlichen Jahre an, man demonstriert Vernunft und proklamiert Seriennähe – bis sich 1997 die World Rally Cars wieder etwas in die Offensive trauen. Antriebstechnische Verwandtschaften zur Stangenware sind nicht mehr vorgeschrieben, sodass Ford beide Welten trennt. Die RS-Modelle dienen nicht mehr der Homologation, sondern in erster Linie der Emotion, sollen sich selbst verkaufen und mit ihrer Ausstrahlung die brave Verwandtschaft am besten gleich mit – und dafür brauchte es nach Ansicht der Strategen keinen Allradantrieb mehr.

Zunächst reichte der Frontantrieb im Focus RS

Die ersten beiden RS-Versionen auf Ford-Focus-Basis müssen ihre Turbomotoren dementsprechend mit den Vorderrädern auf die Straße bringen – aber natürlich nicht einfach so. In Episode eins steckt Ford als Erster überhaupt ein Sperrdifferenzial in die Front, in Episode zwei verfeinert man es mit dem Revo-Knuckle – einer speziellen Radführung, die störende Antriebseinflüsse aus der Lenkung leitet, das heißt, soweit das bei bis zu 460 Nm eben möglich ist. Doch trotz der technischen Raffinesse und trotz der Tradition, das Thema Kompaktsport radikaler zu interpretieren als die Konkurrenz, stehen die beiden heute auf einmal da wie die Sternsinger bei einem Rock-Konzert.

Ford Focus RS (2002), Rad, FelgeFoto: Rossen Gargolov
Sperrmechanik zwischen den Vorderrädern, rigorose Abstimmung - der erste Focus RS kurvt nicht, er reißt ums Eck.

Der Reihe nach: Mit Ford Focus RS Nummer drei kehrt Ford zum Allradantrieb zurück, womit auch der Bezugspunkt zum RS200 erläutert wäre, der damit einst begonnen hat. Und wie einst ist das Prinzip wieder ein einzigartiges – mit dem Unterschied, dass es nun nicht mehr nur Traktion und Fahrdynamik steigern soll, sondern insbesondere das Entertainment. Ich weiß nicht, wie intensiv Sie das Thema Ford Focus RS bei uns verfolgt haben in letzter Zeit. Aber schon vor Monaten habe ich geschrieben, dass Sie unbedingt einen nehmen sollen, ich aber noch nicht sagen darf warum. Jetzt kann ich, und der Grund ist tatsächlich dieses Allradsystem, vor dem sich die Fangemeinde im Vorfeld so gefürchtet hat.

Generation 3 und der besondere Allrad

Doch Ford hat eben nicht einfach das allgemein übliche Haldex-Prinzip an den Quermotor geschraubt, das die Kraft nur von vorn nach hinten verteilt. Der entscheidende Unterschied: Statt mit einer Kupplung für die komplette Hinterachse arbeitet der neue Focus RS mit einer pro Hinterrad. Die Steuerung erfolgt elektronisch anhand unterschiedlichster Fahrparameter, abhängig vom gewählten Fahrmodus, aber immer mit demselben Ziel: Untersteuern, den natürlichen Feind der Fahrdynamik, schon im Keim zu ersticken.

Machen wir es konkret: Wenn du mit Vollstoff auf eine Kurve zubrätst, versetzt ein Steuergerät alles in Alarmbereitschaft. Mit dem ersten Lenkimpuls beginnt die Choreografie. Die kurveninnere Kupplung öffnet, die gegenüberliegende schließt. So entsteht ein Drehmomentüberschuss am kurvenäußeren Rad, der das Heck schließlich Richtung Kurvenscheitel lenkt – im Sport-Modus stark, im Track-Modus so stark wie notwendig und im Drift-Modus derart, dass man im Slide um die Kurve powern kann. Hergeschaut, Freunde der Sonne, so geht Torque Vectoring: aktiv, progressiv und nicht indirekt über Bremseingriffe, die man so oft dafür verkauft bekommt.

Ford Focus RS III - Schlank, bullig, agil

Das Beste daran: Der Allrad ändert nichts am wilden Charme des Ford Focus RS; was sich ändert, ist nur die Art der Fahrdynamik, ihre Intensität und vor allem die Richtung, aus der sie angreift. In seinen zwei Vorgängern muss die Vorderachse alles alleine bewerkstelligen: Grip, Seitenführung und Kraftschluss, der Neue teilt die Aufgaben. Die Vorhand klammert, der Hintern drückt, und sobald der Twin-Scroller losboostet, langen beide mit hin. Dazu ist der Focus nun erstmals wandlungsfähig, vor allem im Fahrwerk. Die adaptiven Dämpfer erweitern das Spektrum einen Tick Richtung Komfort und ein großes Stück in Richtung Performance. Schaltet man sie auf hart, tilgen sie praktisch jede noch so minimale Nick- und Wanktendenz, was den dritten RS zusammen mit den optionalen Sportreifen, der wunderbar akkuraten Lenkung und der saftigen Bremse zum – Obacht Wortspiel – focussiertesten von allen macht. Der spaßigste ist er dank des Jeck- Antriebs sowieso, und wahrscheinlich darf man ihn am Ende sogar als eine Art Best-of seiner Vorgänger ansehen.

Ford Focus RS (2016), HeckansichtFoto: Rossen Gargolov
Jecktriebler - Sein kompromissloser Track-Mode wird den Etablierten einheizen, das verdient die Fahrspaß-Gold-Medallie.

Mit dem 2,3-Liter-Vierzylinder motorisiert er nun wieder fast so schlank wie Generation eins – einziger Unterschied, dass sich der Turbodruck nun als Dauerhoch zwischen Standgas und Maximaldrehzahl ausbreitet. Das Fahrfeeling wiederum erinnert eher an Teil zwei der Trilogie. In ihm spürt man erneut dieses Jungbullige, diese Kombination aus brettartiger Straßenlage und einer gewissen Lässigkeit im Umgang mit ihr. Im Klartext: Er beißt sich in die Ideallinie, verkrampft dabei aber nie, kämpft, jedoch immer spielerisch – wobei man beide Facetten durch das spürbar versteifte Gesamtkonstrukt noch unmittelbarer mitbekommt.

Der einzige Rückschritt betrifft den Bezug zum Rallyesport. Nicht dass er ein spröder Rundstreckler geworden wäre, Gott bewahre, trotzdem hat er mit der WM nun weniger zu tun als die allermeisten RS-Modelle bislang – das aber liegt nicht an ihm, sondern daran, dass Ford dort seit einiger Zeit nur noch Fiesta einsetzt. Den Fans wird's egal sein – und für die ist auch er wieder gemacht.

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