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Die Jugendsünde

Foto: 6 Bilder

Schon zu Lebzeiten, zwischen 1967 und 1971, zählte sie zu den Raritäten im Straßenverkehr – die kleine Bodenrakete von NSU namens TTS. Klaus Westrup, einst selbst TTS-Besitzer, fuhr noch mal back to the roots.

01.09.2001 Klaus Westrup Powered by

Einer von 2405 Exemplaren

Es ist gar nicht so einfach, einen originalen NSU TTS aufzutreiben. Es gab den wahren Vater aller späteren GTI nur in einer Auflage von 2405 Exemplaren. Und die wenigen, die überlebten und bei den NSU-Treffen erscheinen, sind meist verbreitert, vergröbert, verwildert. Dicke Überrollkäfige künden vom wilden Mann, der der TTS-Fahrer entweder schon ist oder gern sein möchte.

Eugen Heim aus Stuttgart hat noch ein unverfälschtes Exemplar, in dem sogar das dreispeichige Lenkrad mit den weißen Punkten im Kranz serienmäßig ist. Der Schwabe ist der erste und einzige Besitzer, und das will er auch bleiben, obwohl ihm ein solventer Freak schon 30 000 Mark für das gepflegte Original geboten hat.

70 PS und vollgetankt 687 kg

Als der TTS mit seinen 70 Pferdestärken aus nur einem Liter Hubraum herauskommt, muss man 7500 Mark bezahlen, vor Produktionsende 8000. Ich kaufe das eigene Exemplar im Apo-Jahr 1968. Es hat dank guter Beziehungen zur NSU-Versuchsabteilung etwas mehr Hubraum und verträgt deshalb die längste von drei wahlweisen Hinterachsübersetzungen.

Die außerparlamentarische Opposition findet nun auf der Straße statt, nicht immer zur Freude des Establishments, das dem rasanten Underdog nicht zutraut, dass er in den handelsüblichen Bereichen ebenso gut beschleunigt wie ein Porsche Super 90. Auch im ehemals aktuellen Umfeld potenter Auto-Zwerge wie Austin Cooper S 1300, Opel Rallye Kadett oder Renault R 8 Gordini ist der TTS trotz kleinstem Hubraum der Lebhafteste. 11,8 Sekunden vom Stand auf 100 km/h künden davon, was 70 PS ausrichten, wenn das Auto voll getankt nur 687 Kilogramm auf die Waage bringt.


43 PS leistungsplus dank klassischem Tuning

Der kleine luftgekühlte Vierzylinder ist mit seinen Zylinderkopf-Dachgiebeln nicht nur optisch ein Prachtstück. Franz Schrack, in der alten Versuchsabteilung für den rasanten Leistungsanstieg von den 43 PS des braven Tausenders auf die 70 PS des TTS mitverantwortlich, berichtet von einem hohen Verdichtungsverhältnis über andere Kolben (10,5:1), geänderten Steuerzeiten, einem angepassten Zündverteiler, größeren Ventilen, stärkeren Federn und einer Bestückung mit zwei Doppelvergasern. „Wir haben auch mit Amal und Dell‘Orto sowie den verschiedensten Krümmern experimentiert“, erinnert sich Motor-Mann Schrack.

Die Ölempfehlung unter der Hand lautet kurz und bündig: Shell Rotella 30, ein Einbereichsöl für Dieselmotoren, das nicht nur billiger als die noch nicht so leistungsfähigen Mehrbereichsöle ist, sondern mit den prinzipiell hohen Temperaturen des luftgekühlten Motors zurechtkommt. „130 Grad waren nichts Besonderes“, sagt Schrack heute, „manchmal kam auch ein Versuchsfahrer mit einem blauen Pleuel zurück.“


Leistung braucht Kühlung

Ohne eine wirksame Ölkühlung ging es nicht. Während der Ur-TT mit seinem Einvergaser-Motor und 55 PS noch ganz ohne Kühler auskommt und sich der spätere Zwölfhunderter-TT (65 PS) mit einer Kühlschlange im Lufteinlass-Schacht begnügt, trägt der Wildeste des alten NSU-Trios seinen Ölkühler wie ein Denkmal unter der vorderen Stoßstange. In den dicken Panzerschläuchen zirkulieren nun nicht weniger als fünf Liter, die thermischen Probleme sind im Griff. Bei

Regen, wo die Spritzkühlung auch die nach unten gezogene Ölwanne trifft, ist des Guten fast schon zu viel getan.

Auch Eugen Heim hat den Kühler abgedeckt, jenes kastige Technikteil, über das heutige Marketingmanager jubilieren würden. Nicht unbedingt seiner Wirkung wegen, sondern wegen des Appeals. Der kleine vergitterte Kasten, unter dem die Straße mit maximal 163 km/h dahinrast, ist Tempo- und Kraftsymbol und sorgt zusammen mit den markanten Doppelscheinwerfern für Ernsthaftigkeit und Überholprestige.

Gefühl wie früher

Nicht alle Bedrängten machen Platz, denn die Jugendsünde löst besonders bei den Fahrern großer Limousinen Verstocktheit aus. Doch Hauptsache, die Öltemperatur steigt nicht über 130 Grad, Hauptsache, der Überholte kann noch das zornige Fauchen des Vierzylinders vernehmen, den der Kenner zwecks besserer Innenbelüftung gerne mit den serienmäßigen Haubenaufstellern betreibt. Vorn wird gekühlt, hinten geheizt.

Die Luft über der nach oben weisenden Motorhaube flimmert im Stand, der Wilde kühlt knisternd ab. Im Gegensatz zum Kühler vorn hat die offene Haube nicht viel gebracht. Versuchsmann Schrack: „Ein Einfluss auf die Temperatur im Sumpf war nicht messbar.“

So bleibt der Schaueffekt. Mancher späht auch hinein auf die eleganten Zylinderköpfe, über denen die beiden Doppelvergaser majestätisch thronen. Man wedelt ein bisschen mit dem Gaspedal, um den Motor zu starten, und dann ist er da, mit dem charakteristischen unrunden Leerlauf, der die Sportmotoren von damals auszeichnete. Leicht flutschen die Gänge hinein, genauso wie früher, als die Jugendsünde allen Ernstes einem veritablen Porsche SC vorgezogen wurde. Viel Drehmoment hat der kleine Vierzylinder in den unteren Regionen nicht, dafür aber keinen roten Strich auf dem Drehzahlmesser.

Drehmaschine

Wir lassen ihn jubeln, so wie es der alte Professor Porsche seinem Käfermotor empfahl. Doch hier jubelt es anders; 6000 Touren sind im Handumdrehen erreicht, 7000 dürfen es kurzeitig sein. Jetzt können sie kommen, die Kurven, in denen der TTS auch nach heutigen Maßstäben eine gute Figur macht und hohe Querbeschleunigungen aufbaut. Einst war er ein Kurven- und Slalomkönig, der trotz des Heckmotors im Fahrverhalten bis in höchste Kurventempi neutral blieb.

Wir fahren das schnelle S von früher, aber heute fahren ja alle schnell, sogar der VW Multivan. Den wahren Abstand, jenen von einst, den könnte nur ein Rennexemplar von Siegfried Spiess, dem exzellentesten NSU-Tuner damals, herstellen. Für kleine Einsätze überließ er mir seinen 130 PS leistenden Dreizehnhunderter, der laut aus dem Flammrohr brüllte und auf dem kleinen Kurs von Hockenheim für Rundenzeiten von 1,22 Minuten gut war. „Bei hohe Drähzahle net vom Gas gehe“, rief er mir noch zu, „sonscht ziehgts mir immer die Pleuel so lang.“

Alles hat gehalten, auch bei dem eigenen Exemplar, das mit seiner speziellen Lackierung ein Silberpfeil ganz eigener Art war. Wir trennten uns nach einem unschönen Erlebnis auf der Autobahn. Aus der Jugendliebe war die Jugendsünde

geworden.

Text: Klaus Westrup
Fotos: Hartmann

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