Die Straßen von Indien: Unterwegs im Getummel von Neu Delhi

Geht es um das Thema Wirtschaftswunder, reden alle von China - und Indien. Der asiatische Subkontinent ist der erwartete Wachstumsmarkt der nächsten Jahrzehnte. In Europa oder Nordamerika wird es in den meisten Branchen nur Verdrängungswettbewerbe geben. Doch insbesondere Indien steht auf der Wunschliste vieler Konzerne ganz oben.

Der Suzuki Alto erfreut sich großer Beliebtheit in Neu Delhi

Das Straßenbild von Chennai oder Dehli wird von einem bunten Blumenstrauß an Fahrzeugen durchzogen. Busse, die selbst in zentralafrikanischen Staaten längst das zeitliche gesegnet hätten, begegnen einem an jeder Ecke - hoffnungslos überfüllt. Das meistverkaufte Auto scheint das Blligmodell Suzuki Alto zu sein. In Europa seit Jahren kaum ein Erfolgsmodell, erfreut sich der kleine Viertürer auf den Straßen von Dehli großer Beliebtheit. Suzuki ist in Indien die große Nummer, bedeutender als Volkswagen bei uns. Zusammen mit Maruti haben die Japaner ein Joint Venture gegründet. Auf den zerbeulten Heckdeckeln von Modellen wie Alto, SJ oder Baleno steht daher jeweils die Signette Suzuki Maruti - Beweis dafür, dass die Modelle aus dem Inland kommen.

95 Prozent der Autos kommen aus Indien

Das teilen sie mit über 95 Prozent aller indischen Fahrzeuge. Ein Grund sind die Schwindel erregenden Strafzölle. Wird ein Wirtschaftsgut wie ein Auto aus dem Ausland eingeführt, schlägt die indische Regierung satte 60 Prozent obendrauf. An Steuern kommen nochmals mehr als 50 Prozent hinzu. Kein Wunder, dass die Inder fast ausschließlich einheimische Fahrzeuge bewegen. So schottet man den eigenen Markt hermetisch ab. Offene Marktwirtschaft: Fehlanzeige. Des Inders liebstes Kind ist seine Hupe. Mehr als ein Drittel aller Fahrzeuge animiert einen durch einen deutlich sichtbaren Schriftzug am Heck, laut zu hupen. In Europa undenkbar, doch in dem asiatischen Staat gehen die meisten Uhren anders.

In Indien gibt keinen Gebrauchtwagenmarkt

Die Autos sind billig, kosten neu zumeist zwischen 3.000 und 6.000 Euro und werden bevorzugt in der Familie weitergegeben. "Einen echten Gebrauchtwagenmarkt gibt es hier nicht", erläutert Peter Kronschnabl, Präsident von BMW India, "die Autos wechseln meist zwischen den Generationen den Besitzer." 1998 hatte Delhi die Nase voll. In den Jahrzehnten zuvor hatte sich der Verkehr zum Hauptverursacher der Luftverschmutzung entwickelt. Trug er 1970 noch mit 23 Prozent dazu bei, waren es 1991 schon 64 Prozent. So beschloss die Stadt auf Empfehlung des Umweltministeriums, alle vor 1990 gebauten öffentlichen Busse und Motorrad-Rikschas durch neue zu ersetzen und den Rest auf Erdgasbetrieb umzurüsten.

Jeden Tag kommen 1.000 neue Autos auf Neu Delhis Straßen

Rollten 1998 gerade mal 1.000 Erdgasfahrzeuge durch die indische Metropole, waren es fünf Jahre später mehr als 70.000, listet ein Bericht der Umweltbehörde von Delhi nun auf. "Auf Delhis Straßen fahren schon jetzt vier Millionen Autos. Und jeden Tag kommen 1.000 neue dazu", so die Umweltexpertin Anumita Roychowdhury, "die Luftverschmutzung ist wieder genauso schlimm wie vor der Einführung von Erdgasfahrzeugen im öffentlichen Verkehr. Wir werden mit dem Wachstum der Stadt nicht fertig - schon gar nicht mit dem Wunsch nach Mobilität", glaubt Roychowdhury. Indien hat mehr als 1,1 Milliarden Einwohner, aber gerade einmal fünf Millionen Autos. Bis zum Jahre 2015 soll sich die Zahl rund verdoppeln. Hier hoffen insbesondere die deutschen, japanischen und koreanischen Hersteller auf ein florierendes Geschäft.

Tuk-Tuks beherrschen das Straßenbild

Ein Grund für die schlechte Versorgung mit Fahrzeugen ist die Struktur des Landes. Mehr als 70 Prozent aller Inder wohnen auf dem Land. Automobile spielen hier kaum eine Rolle. Die Inder sind zumeist per Pedes, mit dem Fahrrad oder im Sammeltaxi unterwegs. Entsprechend sehen die Straßen abseits der Metropolen aus. Doch auch in Millionenstädten wie Chennai, Dehli, Mumbai, Bangalore oder Kolkata ist die automobile Infrastruktur nur rudimentär vorhanden. Gebaut wird jedoch an jeder Ecke - rund um die Uhr. Die legendären Tuk-Tuks fahren mittlerweile mit Erdgas und beherrschen nach wie vor das Straßenbild. So praktisch die kleinen Motorrad-Rikschas sind: Bequem ist anders. Manchmal quetschen sich ganze Großfamilien in die Zwergen-Taxis, bis die Federn ächzen. Sechs Kinder passen irgendwie auf die Rückbank, Vati und Mutti flankieren den Fahrer. Gurte gibt es keine. Sie würden auch nichts nützen, denn die Knautschzone eines Tuk-Tuks hängt davon ab, wie dick die Kleidung der Passagiere ist.

Der Ambassador ist der Platzhirsch in Indien

Auch sonst ist die Ausstattung der Rikschas äußerst übersichtlich. Der Pilot hockt auf einer notdürftig gepolsterten Bank, nachts machen zwei kleine "Scheinwerfer"-Funzeln die Straße etwas weniger dunkel. Viele Fahrer verzieren ihr Tuk-Tuk mit bunten Aufklebern. Ein Talisman oder Glücksbringer kann im mörderischen Verkehrsgewühl indischer Metropolen ebenfalls nicht schaden. Platzhirsch auf den Straßen von Dehli ist seit mehr als 50 Jahren der Ambassador, der nicht nur als Taxi, sondern auch als privater Dauerläufer die Straßen zu hunderttausenden bevölkert. Seinen Ursprung hat der Ambassador, der zumeist als einfache "Classic-Version" bewegt wird, beim britischen Autohersteller Morris. Seit 1955 baut Hindustan Motors in der Nähe des ehemaligen Kalkutta die Wagen ohne große Veränderungen an der ehemaligen britischen Karosserie. Er ist billig, unkomfortabel und gehört zu Indien wie die britische Geschichte und das Taj Mahal.

Tuk-Tuk-Fahrer sind schmerzfrei

Die Inder lieben es, ihre Autos zu personalisieren. Statt Alufelgen, Spoiler und Navigationssysteme werden die eigenen Lieblinge mit netten Gardinen, Häkeleien und Miniaturtempeln ausgestattet, gehegt und gepflegt. Ist das Auto erst einmal geweiht, hat der Fahrer scheinbar jeden Respekt vor Verkehr und Getümmel verloren. Einzig die Piloten der gelb-grünen Taxi-Dreiräder haben noch weniger Angst vor dem Blechkontakt und springen von Lücke zu Lücke. Fahrstreifen haben in Indien nicht einmal deklaratorischen Charakter und der Kontakt zur Stoßstange des Nachbarn wird rundum mit Vorliebe gesucht. Im Kreisverkehr überrascht es nicht weiter, wenn zwischen dutzenden wild hupender Fahrzeuge zwei Fahrradfahrer und ein Ochsenkarren sich ihren Weg bahnen - gerne auch im Dunkeln und selbstverständlich absolut unbeleuchtet.

Auf Schnellstraßen gelten andere Rechte

Dass so wenig passiert, scheint in der indischen Gelassenheit begründet. Auf Schnellstraßen regiert hingegen das Recht des stärkeren. Wenn Lastwagen oder Busse im flotten Galopp angehupt kommen, macht die Riege der mobilen Verkehrsbehinderungen unwillig letztlich doch Platz. Das Hupen gehört zu Autofahren wie bei uns das Bremsen, Gas geben und Blinken. Wer nicht hupt, hat schon verloren; daher sollte man den Finger gar nicht erst vom Hupknopf nehmen. Sonst steht man nicht Stunden im Stau, sondern Tage.