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Die wichtigsten Antworten für Einsteiger

Oldtimerauswahl - der Spass beginnt!

VW Käfer, Cabriolet Foto: Archiv 30 Bilder

Sie haben Fragen – wir die Antworten: Der Spaß beim Hobby Oldtimer beginnt bereits mit der Auswahl des Traumwagens. Lesen Sie hier 39 goldene Regeln zur Entscheidungshilfe, damit schon der Start gelingt.

01.03.2014 Alf Cremers Powered by

Die aufregendste Phase auf dem Weg zum Klassiker. Nach Überwindung der Vorurteile regieren Spieltrieb und Phantasie, dann lichtet sich der Nebel, die Realität zeichnet sich ab: Was kann ich mir leisten, welches Auto ist mein Typ?

Wie finde ich das Auto, das zu mir passt?

Nun, ein Formel V wird es wohl für Sie nicht werden, aber sonst repräsentieren die vier reinrassigen Klassiker auf diesem Foto schon mal das Grundbesteck der Basistypen. Es muss noch von einem archaischen Vorkriegs-Ford A, einem Fullsize-Ami-V8, einem Familien-Kombi und von einem Kleinwagen à la Fiat 500, Ente, Mini oder Käfer ergänzt werden.

Archetypisch für das, was man sich damals nicht leisten konnte, steht der Mercedes 280 SE, aber die persönliche Limousine kann auch der Opel Ascona Ihrer Jugend sein. Oft soll sich der erste Klassiker auch maximal vom Alltagsauto unterscheiden. Dann empfehlen sich ein englischer Roadster wie der Triumph TR 4, ein puristischer Sportwagen, etwa ein Alfa Bertone oder ein rustikaler Allradler wie der Land Rover 88. Klassiker sind ein hoch emotionales Thema. Lassen Sie sich bei der Auswahl von Ihren Gefühlen leiten, nicht von Investment oder Image.

Sind deutsche Autos langweilig?

Lässt sich pauschal nicht sagen, wird aber gern von der Italiener- und Engländerfraktion als ketzerischer Konter des Liegenbleiber-Klischees behauptet. Zuverlässigkeit, hohe Materialqualität und eine schrauberfreundliche Konstruktion gelten als deutsche Tugenden. Sie sind nicht langweilig, sondern nervenschonend. Es ist unbestritten, dass sportliche Klassiker für mehr Fahrfreude sorgen als biedere Limousinen. Es gibt sie doch, die fahraktiven Deutschen: Audi Quattro, Porsche 911, Mercedes Pagode, BMW 2002, Ford Capri V6, Opel Commodore GS/E, VW Golf GTi oder Glas 1700 GT.

Wer hilft mir im Pannenfall?

Automobilclubs wie ADAC oder AvD helfen Mitgliedern auch, wenn sie im Klassiker liegenbleiben. Am ehesten gelingt die Pannenhilfe bei einst gängigen Autos mit relativ simpler Technik, etwa VW Käfer, Opel Rekord oder Mercedes Strichacht. Eine Plus-Mitgliedschaft erweitert den Abschleppradius bis zu Ihrer Stammwerkstatt.

Werden mich die Kosten auffressen?

Alte Autos bergen nach dem Kauf naturgemäß ein höheres Defektrisiko. Doch ein Reinfall lässt sich vermeiden, indem man bei der Besichtigung einen Sachverständigen hinzuzieht, sich eine Restaurierung mit Fotos und Rechnungen dokumentieren lässt und eine lange Probefahrt von etwa 50 Kilometer absolviert. Vorsicht bei Schnäppchen, der Preis ist meist eine grobe Richtlinie für das, was zu erwarten steht. Ebenso bei langen Standzeiten, die oft einen Reparaturstau zur Folge haben. Unkalkulierbare Restaurierungsobjekte sind nichts für Einsteiger.

Darf ich mit meinem Klassiker in die Umweltzone fahren?

Wenn Sie einen über 30 Jahre alten Klassiker mit H-Kennzeichen besitzen, dürfen Sie auch ohne grüne Plakette in jede Umweltzone. Klassiker mit Roter 07er-Nummer dürfen ebenfalls in die limitierten Innenstädte, auch wenn sie – wie bis 2006 mit 07 erlaubt – zwischen 20 und 30 Jahre alt sind. Sie werden aber nur zu Veranstaltungen, Probefahrten oder Werkstattfahrten geduldet. 07 auf dem Supermarkt-Parkplatz kommt dagegen nicht gut. Mit H geht alles.

Muss ich an englischen Autos dauernd schrauben?

Bei britischen Automobilen gibt es zwei Klassen. Die Hochkaräter mit aufwendiger Technik wie Jaguar, Rolls-Royce oder Aston Martin. Da trauen sich sowieso nur Profis ran. Die Brot-und-Butter-Autos von Austin, MG oder Triumph laden wegen ihrer simplen Technik zum Schrauben geradezu ein. Aber höhere Toleranzen und Werkstoffe mäßiger Qualität machen sie für Defekte anfälliger. Einmal aufwendig restauriert, bereiten selbst Engländer wenig Probleme, aber extrem billige Ersatzteile unbedingt meiden.

Mit welchen Autos kann ich garantiert nichts falsch machen?

Exoten eignen sich nicht sonderlich für Einsteiger, ihre Ersatzteillage ist ebenso problematisch wie ihr Wiederverkauf. Das Clubnetzwerk ist spärlich, obendrein neigen sie zu technisch komplizierten Konstruktionen, die oft anfällig sind. Diese elf Modelle jedoch können wir bestens empfehlen – bei ihnen gibt es weder Fehlkonstruktionen noch Ersatzteilengpässe, kein versierter Automechaniker wird bei Wartung und Reparatur überfordert. Diese elf beliebten Klassiker sind wertstabil und in der Szene etabliert, VW 1302, Peugeot 404 und Opel Kadett C-Coupé gibt es in gutem Zustand schon ab 5000 Euro.

  1. Alfa Romeo Spider Fastback: Der tief grollende, elastische und drehfreudige DOHC-Vierzylinder ist ein Gedicht, das 5-Gang-Getriebe macht süchtig. Ab 14.000 Euro.
    Stärken: Großartiger Motor, fahraktives Auto
    Schwächen:
    Rost, Blech-Reparaturpfusch
  2. BMW Nullzwei 1502 – 2002 tii: Fahraktive Kompaktlimousine mit brillantem Motor und aufwendigem Fahrwerk. Einzige ernsthafte Giulia-Alternative, 1502 ab 7.000 Euro
    Stärken: Design, Handling, Fahrleistungen
    Schwächen:
    Rost, Windgeräusche, Tuning
  3. Ford Mustang Hardtop 1967 – 1969: 67er Bullit-Fastbacks kosten 40.000. Ein Mustang Hardtop für die Hälfte macht die gleiche Freude, ideal mit 289er- (4,7 Liter) Cleveland-V8
    Stärken:
    Tolle Form, cooles, lässiges Cruisen
    Schwächen:
    Show-Tuning, Wartungsstau
  4. Mercedes-Benz T-Modell (S 123): Gute 123er-Kombis sind selten und kosten mehr als 10.000 Euro. Unser Favorit ist der sparsame und kräftige 230 TE mit 136-PS-Vierzylinder
    Stärken:
    Alltags-Allrounder, Kombi mit Stil
    Schwächen:
    Rostanfällig, knappes Angebot
  5. Mercedes-Benz 280 SL – 500 SL (R 107): Schon ab 15.000 Euro gibt es einen passablen 280 SL mit H-Kennzeichen. Viele 107er sind teilrestauriert und haben eine hohe Laufleistung
    Stärken:
    Komfortabel, solide und souverän
    Schwächen:
    Rostanfällig, teuer im Unterhalt
  6. MG B Roadster: Alter britischer Haudegen, rustikale Technik, ursprüngliches Fahrerlebnis, der Wagen spricht mit seinem Fahrer. Gute MG B ab 14.000 Euro
    Stärken:
    Pures Roadster-Erlebnis, kräftig
    Schwächen:
    Spartanisch und zugig
  7. Opel Kadett C: Der schönste aller Kadett ist technisch bei aller Bescheidenheit keineswegs primitiv. Feines Kurvenhandling, elastischer, drehwilliger Motor
    Stärken: Effizient, nachhaltig, viel Fahrfreude
    Schwächen:
    Rost, Ausstattung sehr nüchtern
  8. Peugeot 404: Reinste Pininfarina-Trapezform paart sich mit unverwüstlicher Technik, gute rostfreie Südfrankreich-Importe gibt es schon ab 5.000 Euro
    Stärken:
    Komfortabel, 60er-Jahre-Zeitkolorit
    Schwächen:
    Rost, Pflanzenöl im Differenzial
  9. Porsche 924: Hohe Effizienz ist das Credo des 924. Sein Audi-Vierzylinder ist leistungsfähig und sparsam, das Handling dank Transaxle-Balance spielerisch
    Stärken: Vollverzinkt, fahraktiv, wirtschaftlich
    Schwächen:
    Hohe Teilepreise, Interieur billig
  10. Volvo P 120 (Amazon): Rustikaler Antrieb, runde Ponton-Form, Bandtacho. Machen wir es uns im Volvo gemütlich. Gute alte Schweden gibt es schon ab 8.000 Euro
    Stärken:
    Ein treuer Kumpel, hart im Nehmen
    Schwächen:
    Raue Motoren, wenig Komfort
  11. VW 1302, 1303: Die 70er-Jahre-Modelle mit ihren modernen, endlich fahrsicheren Achskonstruktionen markieren den Höhepunkt der Käfer-Evolution
    Stärken: Solide, viel Charme, geringe Kosten
    Schwächen:
    Rost, Vergasereinstellung

Muss ich selbst schrauben können?

Ersehnte Entwarnung: Schraubertalent ist nicht erforderlich, um einen Klassiker zu besitzen. Aber man sollte sich mit Autotechnik befassen, die wichtigsten Bauteile und ihre Funktion kennen. Dazu ist Basisliteratur hilfreich: Etwa das Buch „Mit dem Auto auf Du“ von Alexander Spoerl oder die typbezogenen Bände von Dieter Korp aus der Reihe „Jetzt helfe ich mir selbst“. Leider ist beides nur noch antiquarisch erhältlich.

Grundkenntnisse der Autotechnik sind wichtig, um bei Defekten teure Folgereparaturen zu vermeiden oder um Werkstattarbeit verstehen und beurteilen zu können zu können. Vieles erfährt der Klassiker-Novize auch im praktischen Umgang mit seinem Liebling, der mangels Elekronik viel leichter zu begreifen ist als das moderne Alltagsauto. Nicht zuletzt hilft die Lektüre von Motor Klassik, um sich auf unterhaltsame Weise gewisse Technik-Kentnisse anzueignen.

Was sagt meine Familie dazu?

Eins vorneweg. Heimlich kaufen und allein genießen macht unfroh. Die Familie muss in den Klassikerkauf involviert sein, schließlich wird künftig ein zusätzliches Budget notwendig. Das Gespür für den richtigen Moment sollte man mitbringen. Große Überzeugungskraft hat das Argument: „Andere kaufen sich ein Motorrad.“

Wo kann ich mein Traumauto Probe fahren?

In der Frühphase der Entscheidung, wenn es gilt das Auto zu finden, dass zu einem passt, sollte man sich an professionelle Oldtimer-Vermietfirmen (Internet) wenden, die es in jeder Großstadtregion gibt. Steht der Kauf an, fährt man das Wunschobjekt beim Händler oder beim Privatmann Probe. Eine Stunde oder 50 Kilometer sollte die Fahrt dauern, mit Autobahnetappe und gespitzten Ohren: Radio aus, Cabrio-Dach zu.

Schaukeln alle französischen Autos aus der Kurve?

Fahrkomfort ist eine Domäne der Franzosen. Traditionell mögen sie hintere Einzelradaufhängungen mit langen Federwegen. Man muss diese Autos in die Kurve zwingen, starkes Untersteuern nennt dies der Fachmann – sie neigen sich dabei heftig zur Seite. Das sieht nur unsicher aus, ist es aber nicht. Ein Käfer ist gefährlicher.

Wie informiere ich mich über mein Wunschauto am besten?

In Oldtimer-Zeitschriften wie Motor Klassik und natürlich auf unserer Internet-Homepage www.motor-klassik.de. Zu fast allen Klassikern gibt es inzwischen eine Menge Literatur – nicht nur schöne Bildbände, sondern auch informative Typengeschichten, Einkaufs-Guides, Reparaturhandbücher und sonstige Ratgeber-Bände (Verlage: Motorbuch, Heel, Delius-Klasing, Gera-Mond). Die Markenclub-Sites im Internet enthalten neben der Modellchronik, den Motor- und Karosserievarianten meist eine ausführliche Kaufberatung zum Wunschmodell, die dem Newcomer zeigt, worauf er achten soll. Die Internet-Foren der Clubs und Communities bieten oft praktische Lebenshilfe bei typischen Schwachpunkten und erleichtern damit die Fehlersuche.

Mit welchen Modellen handele ich mir garantiert Ärger ein?

Um es gleich vorwegzusagen. Für viele einst kränkelnde Konstruktionen haben Fans, Clubs und Spezialwerkstätten im Laufe der Jahrzehnte ein großartiges technisches Know-how entwickelt. Heute sind sie deutlich standfester als zu ihrer aktiven Zeit. Aber zur besonderen Empfehlung für Einsteiger taugen sie deshalb noch lange nicht. Weil eben oft nicht sicher ist, ob alle Schwachpunkte beseitigt ist. Hat der Ro 80 schon den standfesten Fabritius-Motor? Sind im SM-V6 schon die neuen Steuerketten, genoss der XJ 12-Jag schon den großen Kundendienst für 3.500 Euro?

  1. Citroën SM Vergaser/Injektion: Nicht nur die Hydropneumatik aus der Göttin, sondern auch der DOHC-Maserati-V6 mit überlanger Kette macht den SM zur kapriziösen Diva
  2. Ferrari 348 TB: Den Mini-Testarossa plagt zwar kein Konstruktionsmangel, aber alle 30.000 km muss der Motor zum Riemenwechsel raus. Das kostet richtig!
  3. Jaguar XJ 12/Daimler Double Six: Alles scheint Samt und Seide. Der V12 ist standfest, aber extrem schlecht zugänglich. Ebenso die Bremsen an der Hinterachse, Zeit frisst Geld!
  4. NSU Ro 80: Die Dichtleisten halten, die Doppelzündung war doch besser. Buchholz und Fabritius haben den Ro 80 im Griff, die 3-Gang-Halbbautomatik nervt
  5. Triumph Stag: Manche haben resigniert und fahren Rover-V8 oder Ford-V6 im Stag. Viele wechseln zeitig die Steuerkette und heilen das Fieber des V8.

Brauche ich eine Garage?

Ja, auf jeden Fall, mindestens aber einen halbwegs behüteten Tiefgaragenplatz. Für die Winterpause, aber auch zum Lagern von Wartungs- und Pflegemitteln ist eine Einzelgarage viel besser. Entweder Alltagsauto raus oder Zweit-Garage für 70 Euro mieten.

Wo bekomme ich Ersatzteile?

Im Kleinanzeigen-Teil von Motor Klassik finden sich in den Markenrubriken oft mehrere Ersatzteil-Spezialisten für einen Typ. Auch die Kaufberatungen zu den Fahrberichten im Heft listen Teile-Lieferanten auf. Club-Sites im Internet nennen Ersatzteilquellen, Ebay wird als Teilemarkt immer bedeutender.

Sind Oldtimer gefährlich?

Eines ist klar, Klassiker bieten nicht den Sicherheitsstandard moderner Autos. Aber seit den Siebzigern sind wenigstens Sicherheitsgurte, Kopfstützen, ein Zweikreis-Bremssystem, definierte Aufprallzonen und eine im Ernstfall abknickende Lenksäule obligatorisch. Vorausschauende, risikoscheue Fahrweise muss beim Oldtimer den Mangel an Sicherheitstechnik ausgleichen. Auch weil Lichtausbeute und Bremsleistung geringer sind. Automatikgurte und Kopfstützen lassen sich meist problemlos auch bei 60er-Jahre-Autos nachrüsten.

Youngtimer-Liebhaber sind sicherheitstechnisch im Vorteil. Eine S-Klasse, W 126 ist schon häufig mit Fahrerairbag, ASD und ABS ausgerüstet. Auch die 200er- und 700er-Modelle von Volvo sind bekannt für ihren hohen Sicherheitslevel.

Halten schwedische Autos wirklich ewig?

Nein, auch Schwedenstahl korrodiert, vor allem der aus den Siebzigern. Aber guter Rostschutz war den Schweden stets wichtig. Saab und Volvo wählten dickeres Blech (1,2 statt 0,8 mm) und eine gute Konservierung. Die Lebensdauer liegt statistisch hoch.

Brauche ich eine Fachwerkstatt in meiner Nähe?

Gängige Oldtimer wie ein VW Typ 3, ein Ford 17 M oder ein Strichacht-Diesel brauchen keine typbezogene Fachwerkstatt. Aber Mechaniker, die noch alte Technik beherrschen. Je komplexer die Technik, je exotischer das Modell, desto wichtiger ist eine Spezialwerkstatt – und die ist meist nicht in der Nähe.

Muss ich unbedingt ein Auto in Top-Zustand kaufen?

Wenn Sie es für Ihre Nachbarn oder Kollegen tun, ja. Aber das jahrzehntelange Dogma, ein altes Auto müsse im Idealfall so perfekt dastehen wie ein Neues, bröckelt. Selbst die Pebble-Beach-Juroren, die Gralshüter vielschichtigen Nitrolack-Hochglanzes, lenken ein.

Patina heißt das Zauberwort von der authentischen, gelebten Auto-Schönheit, die antikes Material bewahrt und bestmöglich aufarbeitet, statt es durch neues zu ersetzen. Was heißt das für ihren künftigen Peugeot 404, VW 1303 oder 280 TE? Lieber das beste unrestaurierte Original kaufen als ein totlackiertes Prachtstück. Aber die Technik muss funktionieren!

Sind Klassiker tatsächlich eine Wertanlage?

Eine Faustregel: Je teurer, seltener, sportlicher und nobler, desto größer sind die Chancen auf ein lukratives Investment. Am steilsten steigt die Kurve bei Klassikern, die jetzt schon mehr als 100.000 Euro kosten. Ein normaler Gebrauchs-Klassiker im Wert von 15.000 bis 70.000 Euro, ob MG B, Pagode oder E-Type, wird keine großen Sprünge machen. Doch durch die kontinuierliche Wertsteigerung werden wenigstens die Kosten für Wartung, Reparatur und Garage gedeckt. Oldtimer sind also kein Verlustgeschäft wie Neuwagen.

Interessiert sich wirklich niemand für japanische Autos?

Es gibt eine kleine Fangemeinde, die sich in zwei Lager teilt: japanische Ikonen, selten, hochpreisig und technisch bedeutend – Toyota 2000 GT, Celica GT, Datsun 240/260 Z, Mazda Cosmo. Dann die Youngtimer: schräg, barock, später auch technisch verspielt. Sie prägen die Szene nachhaltig.

Rosten italienische Autos wirklich so schlimm?

Mercedes sind auch keine Rostverächter oder die Neue Klasse von BMW, die war nach sechs Jahren genauso durch wie Opel A-Rekord und Ford Badewanne. Doch Fiat und Alfa rosteten in den 70ern noch schlimmer als Golf und Passat. Auf dem Dach, um den Tankdeckel, einfach überall. Aber die Dinger sind heute längst im Hochofen. Abgesehen von dem kurzfristigen Exzess sind Italiener nicht auffälliger als Deutsche oder Franzosen. In den 70ern rostete alles, von Audi bis Volvo.

Muss ich als Familienvater einen Kombi kaufen?

Eine große Mittel- oder Oberklasse-Limousine würde schon genügen, weil die Auswahl an klassischen Kombis wegen der hohen Sterberate dieser Spezies gering ist. Zudem teilt man das Hobby gern zu zweit, ohne den Nachwuchs – dann geht plötzlich auch ein Roadster oder Gran Turismo.

Sind alle amerikanischen Autos Säufer?

So ein kräftiger blauer 7,2-Liter-Big Block hat eben einen gewissen Grundumsatz. Aber nicht alle Amis haben so ein Großkolben-Monster unter der Haube. Der 289er-Clevland im Mustang oder der 5,0-/5,4-/5,7-Liter-GM-Small-Block schafft minimal 13 Liter auf 100 km.

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