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Die Zukunft des GT-Sports

Kalter Krieg zwischen GT3 und GTE

GT-Auto, Heckansicht, Abendstimmung Foto: Brooks 5 Bilder

Der GT-Sport boomt auf allen Ebenen, aber er ist auch geteilt: GT3 und GTE buhlen um die Gunst des Publikums. Vernünftig wäre eine Verschmelzung, doch Einzelinteressen verhindern eine Lösung.

20.01.2013 Marcus Schurig Powered by

Kommt es nun endlich, das einheitliche und weltumspannende GT-Reglement? Der ACO hat sich bei einer Pressekonferenz anlässlich des WM-Laufs in Fuji weit aus dem Fenster gelehnt: Der Le-Mans-Veranstalter und die Weltmotorsportbehörde FIA wollen gemeinsam versuchen, den gordischen Knoten im GT-Sport zu durchschlagen. Bis 2015, so die kühne Vision, sollen die GT-Klassen der FIA (GT3) und des ACO (GTE, früher GT2) so miteinander verknüpft werden, dass die teils gewachsene, teils künstliche und einfach nur unsinnige Spaltung des GT-Sports in zwei Lager überwunden werden kann.
Zappelt da wirklich ein fetter Fisch im Netz? Oder handelt es sich wieder nur um einen verbalen Rohrkrepierer? Ein alter Fahrensmann im GT-Fahrerlager kommentierte die Sache zynisch: „Es wäre wunderschön, wenn sich alle Beteiligten auf einen gemeinsamen technischen Startpunkt für die Gestaltung eines einheitlichen GT-Reglements verständigen könnten. In Wahrheit können wir uns nicht mal auf einen Termin für das Gespräch einigen.“

Traum vom einheitlichen GT-Reglement

Nur zwei externe Faktoren könnten den notwendigen Prozess der Verschmelzung wirklich vorantreiben: Der Markt regelt sich auch im Motorsport für gewöhnlich über Angebot und Nachfrage. Das Duell um Kunden hat die GT3-Klasse fraglos gewonnen. Denn seit Einführung dieser Kategorie im Jahre 2006 wurden bereits viele hundert Fahrzeuge in den Markt gepumpt, während der Absatz von GTE-Fahrzeugen eher in homöopathischen Dosen erfolgt. Doch einige Hersteller hätscheln die GTE-Klasse, aus ganz unterschiedlichen und manchmal auch völlig undurchsichtigen Motiven.
Die zweite Einflussgröße könnte in der Tat die FIA sein, denn eigentlich obliegt ihr die Rolle des Weltpolizisten im Motorsport. Von ihrer Ordnungsgewalt macht sie freilich wenig bis gar keinen Gebrauch, und wenn doch, dann so, dass sie möglichst viel Geld aus dem Thema herausschlagen kann. Damit stehen die Chancen schlecht, denn die GT-Pfütze ist zu klein und zu unbedeutend.
Also wird man wohl alle Hoffnung auf die regulativen Kräfte des Marktes setzen müssen. In Amerika hat der Markt bereits entschieden, der Spaltpilz wurde gleich zwei Mal erfolgreich ausgerottet: Bei den Formelwagen verhungerte die ChampCar-Serie, die IndyCar-Meisterschaft überlebte. Im Langstreckensport klopfte das NASCAR-Imperium mit seinem Geldschrank die ALMS platt, ab 2014 hat die Grandam die Alleinvertretung. Dass in beiden Fällen ausgerechnet die jeweils schlechtere Rennserie überlebte, macht allerdings wenig Hoffnung.

Bisherige Entwicklung im GT-Sport

Der Überlebenskampf in Amerika vollzog sich quälend langsam, die Fortschritte beim GT-Geschacher stehen dem in nichts nach. Rekapitulieren wir kurz, was sich in den letzten zwölf Monaten im GT-Sport tat:
• die GT-Weltmeisterschaft wechselte von GT1 auf GT3 - und starb;
• der Le-Mans-Veranstalter ACO öffnete im April die Schleusen für GT3-Fahrzeuge in der ELMS;
• im Juni ruderte der ACO wieder zurück und versicherte glaubhaft, dass die Zukunft der GTE-Klasse gehöre und dass GT3-Autos nicht in Le Mans antreten dürfen;
• im Oktober erklärte der ACO, dass man zusammen mit der FIA die Sache nun beim Schopfe packt und eine Verschmelzung der beiden GT-Klassen anstrebe;
• die ALMS in Amerika war freilich schon einen Schritt weiter und erlaubte BMW für 2014 den Umbau eines GT3-Autos in ein GTE-Fahrzeug;
• zuvor hatte die ALMS Audi den Zutritt mit einem GT3-Auto jedoch verwehrt.
Einen Reim kann man sich auf all das jedenfalls nicht machen. Der Zickzack-Kurs ist auch noch widersprüchlich, denn mittlerweile ist völlig klar, dass die kontinentalen Le-Mans-Serien in Europa, Asien und Amerika ausbluten oder sterben. Um den Aderlass zu stoppen, lässt der ACO nun allen erdenklichen GT-Krimskram zu, inklusive der japanischen GT300-Fahrzeuge. In Amerika fahren ja auch schon Porsche-Cup-Elfer im ALMS-Feld mit. Damit ist dann aber auch endgültig klar, dass der Absatzmarkt für GTE-Fahrzeuge im Geltungsbereich des Le-Mans-Reglements weiter schrumpfen wird.
Woraufhin sich die Frage stellt, warum einige Hersteller trotzdem noch die GTE-Wagen päppeln? Hier bekommt man zu hören, dass nur die GTE-Wagen für Werksrennsport taugen, während die GT3-Wagen eigentlich Kundensportfahrzeuge sind, für Hobby-Racer und semiprofessionelle Teams. Diese Flanke freilich ist auch wieder weit offen, denn bei GT3-Langstreckenrennen wie in Spa oder am Nürburgring fahren die Werke ja auch mit GT3-Rennwagen.

GT3-Sport ist eigentlich eine Kirmes-Klasse

Das sei aber nicht schön, verweisen die GTE-Verfechter, denn in der GT3-Klasse gibt es kein schriftlich fixiertes Reglement, die Fahrzeuge seien zu disparat, bei Hubraum, Gewicht und Aerodynamik gebe es keinen einheitlichen Korridor. Und deshalb sei der ganze GT3-Sport eigentlich nichts weiter als eine Kirmes-Klasse.

Ableitung vom Straßenauto zum Rennauto

Blöd nur, dass auch die GTE-Klasse unter dem Druck der boomenden GT3-Klasse ihre wahren Werte ziemlich unverblümt verraten hat: Zwar gibt es ein technisches Reglement, das präzise vorschreibt, was in der Ableitung vom Straßenauto zum Rennauto verändert werden darf. Jedoch sind diese Regeln das Papier nicht wert, auf dem sie geschrieben sind: Denn man kann per Sondergenehmigung (Waiver) so ziemlich alles homologieren, was laut Reglement nicht erlaubt ist.
Das Technikreglement der GTE-Klasse wurde nicht nur durch die sogennanten Waiver zerschossen, obendrauf kommt auch noch die Balance of Performance, also die (künstliche) Angleichung der Fahrzeug-Performance. Damit wurde der ursprüngliche Geist des GTE-Reglements endgültig ad absurdum geführt, was die Hersteller aus dem GT3-Lager mit großer Häme verfolgen und kommentieren.
Halten wir fest: Porsche, Ferrari, BMW und Corvette setzen weiterhin auf GTE. Erstens, weil sie gewisse Märkte wie Amerika bedienen wollen und zweitens, weil sie ihre Produkte beim Mega-Spektakel in Le Mans vorführen wollen. Indirekt geben sie zu, dass es sich dabei um reine Werkseinsätze handelt. Wenn das so ist, dann ist der Business Case Kundensport in der GTE-Klasse aber tot, sie werden in Zukunft kaum noch Autos absetzen. Corvette und BMW haben übrigens eh nie welche verkauft.
Auf der anderen Seite steht die GT3-Fraktion. Sie hat den Markterfolg auf ihrer Seite, sogar Ferrari und Porsche versuchen an diesem Geschäftsmodell zu partizipieren. Ob sich der Aufwand, ein Kundensportprogramm auf GT3-Basis zu lancieren, wirklich rechnet, steht auf einem anderen Blatt. Einige Hersteller haben auf die harte Tour lernen müssen, dass großer Invest letztlich nur kümmerlichen Ertrag liefert, den man kaum gegeneinander verrechnen kann. Letztlich ist auch der GT3-Sport trotz relativ hoher Stückzahlen ein Marketing-Tool, um das sportliche Image der Marke zu stärken.
Im GT3-Lager knubbeln sich alle deutschen Sportwagen-Hersteller (Audi, BMW, Mercedes, Porsche) und noch viele mehr. 17 Modelle sind homologiert, und nun wird das Reglement sogar noch für die schweren Panzer wie Bentley Continental verbogen. Gleichzeitig beugt man in Amerika das GTE-Reglement mit der Zulassung der Chrysler Viper mit acht Liter Hubraum, obwohl doch das Reglement dort eindeutig einen Hubraumkorridor von 4,0 bis 5,5 Liter vorschreibt. In beiden Körbchen liegen also nun Birnen neben Äpfeln - da sollte man sich mit gegenseitigen Schuldzuweisungen besser zurückhalten.

Wie geht es im GT-Sport weiter?

Die GT3-Strategen haben einen Plan: Sie wollen ihre Klasse fit machen für die Zukunft, indem sie bei der FIA die Einführung sogenannter Performance-Korridore einfordern: Bei Gewicht, Leistung, Aerodynamik und Gewichtsverteilung sollen - offenbar schriftlich - Eckpfeiler ins GT3-Gewölbe eingezogen werden. Wie da die Zulassung des 1600 Kilo schweren Bentley Continental hineinpasst? Sorry, das wissen wirklich nur die Götter.
Jedenfalls, so der Plan, sollen diese neuen Performance-Barrieren die GT3-Klasse transparenter und vor allem sportlich ausgewogener gestalten. Womit wir beim letzten Argument der GTE-Fraktion angekommen wären: Aus deren Sicht funktioniert GT3 als Kundensport, aber nicht als Werkssport, denn es gäbe ja kein technisches Reglement. Jeder Hersteller könne einen sogenannten Überperformer mit versteckten Reserven bauen, die er dann einmal im Jahr auspackt, wenn es um die Ananas geht - sprich: wenn das Werksteam mit dem Fahrzeug bei prestigeträchtigen Rennen wie den 24 Stunden am Nürburgring oder im belgischen Spa antritt. Zu deutsch: GT3 ist Kirmes, so lange kein Reglement fixiert wurde. Die GT3-Strategen bosseln daran, diese Schwachstelle auszumerzen und so vielleicht jene Hersteller zu einem Richtungsschwenk zu bewegen, die bisher auf die GTE-Kategorie setzten. Andererseits haben auch die GT3-Macher gesündigt: Die neuerdings jährlich erlaubten Technik-Updates haben das Kernziel der GT3-Klasse, nämlich Kostenkontrolle, ausgehöhlt. Der zweite Eckpfeiler, die Seriennähe, ist schon lange zerbröselt. Man muss sich nur die Radhausentlüftung am Aston Martin Vantage GT3 ansehen - so etwas war früher in der GT1-Klasse verboten!
Ob die Strategie der GT3-Macher aufgeht, ist fraglich. Die GTE-Vertreter haben eine starke Lobby beim ACO. Und sie haben ihr altes Manko - zu wenig Markenvielfalt - durch die sukzessive Öffnung des Technik-Reglements über Sonderzulassungen zumindest aktuell unter Kontrolle. Dazu hat die GTE-Klasse das Pfund Le Mans zu bieten, und eine Teilnahme bei dem größten Langstreckenrennen der Welt zieht die Mücken an wie das Licht.
Die Konfliktlinien und Grabenkämpfe machen aber mehr als deutlich, dass eine schnelle Einigung kaum zu erwarten steht. Die Fronten sind verhärtet, die konzeptionellen Gegensätze der beiden Klassen zu groß, als dass ein simples Überbrückungskabel ausreicht, um sie zu aufzulösen.
Weil die Gefechtslage so unübersichtlich ist, kocht jeder Hersteller erstmal sein eigenes Süppchen, nach dem Motto: Wer weiß schon, was in drei Jahren sein wird? Dazu gibt es Fallstricke, die unter der Oberfläche liegen: Was passiert, wenn die Grandam sich von Le Mans löst und einen Alleingang im GT-Sport initiiert? Dann hat die GTE-Klasse schlagartig ein Problem. Gleichzeitig ist das Ableben der GT-Weltmeisterschaft, die mit GT3-Fahrzeugen ausgetragen wurde, ein Indiz dafür, dass die Bäume auch im FIA-Bereich nicht in den Himmel wachsen. Und was wird schließlich aus einem weiteren kühnen FIA-Vorstoß, nämlich das Hybrid-Thema auch im GT-Sport in verpflichtender Form spielen zu wollen?
Die Prognose lautet: Bevor sich ACO, FIA und die Hersteller einigen, friert eher die Hölle zu. Womit wir wieder am Anfang der Betrachtung wären: Nur externe Faktoren wie der Druck des Marktes oder ein ungewöhnlich starkes Machtwort der FIA könnten eine Verschmelzung der GT-Regularien beschleunigen. Doch Jean Todt ist nicht Michail Gorbatschow, eine Perestroika-Phase bleibt im GT-Sport unwahrscheinlich, und der Kalte Krieg geht weiter. Die Zeit ist nicht reif für ein vernünftiges, weltumspannendes GT-Reglement. Noch nicht.

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