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Dossier

Die Privatfinanzierung steckt im Stau

Foto: dpa 5 Bilder

Public Private Partnership heißt die Formel, mit der Staat und Privatwirtschaft den Straßenbau vorantreiben wollen. Bislang läuft das Modell allerdings im Stottergang: zu unflexibel, zu bürokratisch, zu halbherzig.

01.02.2007 Henning Busse

Herbert Bodner, Vorsitzender  des Arbeitskreises "Private  Finanzierung“ des Hauptverbandes  der Deutschen Bauindustrie  und Vorstandschef der Bilfinger Berger  AG, zog Ende letzten Jahres eine positive  Bilanz: "Für die deutsche Bauindustrie  war 2006 das erfolgreichste Jahr  für Public Private Partnership.“ Bis  Ende Dezember waren 16 PPP-Projekte,  bei denen die öffentliche Hand gemeinsam  mit der privaten Wirtschaft Bauvorhaben  finanziert und in die Praxis  umsetzt, mit einem Investitionsvolumen  von 540 Millionen Euro zu verzeichnen.  Optimistisch schaut die  Branche in die Zukunft, da weitere 137  Projekte in Planung sind. Für Bodner  ein Beleg, dass sich bereits ein Markt  in diesem Bereich etabliert hat. "PPP  zahlt sich für alle Beteiligten aus.“  Allerdings ist bisher nur beim Hochbau  ein Schub für die öffentlich-privaten  Partnerschaften, wie sie in der  Amtssprache auch heißen, zu sehen.

Der überwiegende Teil der in Planung  befindlichen Projekte dient der Sanierung  oder dem Bau von Gebäuden.  Beim Straßenbau herrscht dagegen Stau. Bodner:  "Leider ist der Projektfluss bei PPP-Projekten  im Verkehrswegebau nach wie  vor völlig unbefriedigend. Daran muss  sich dringend etwas ändern.“  Bisher lassen sich nur wenige Beispiele  vorzeigen.

Der  Warnow-Tunnel in Rostock etwa, erstes  deutsches PPP-Straßenprojekt, bleibt  weit hinter den Erwartungen zurück.  Das Konzept sah vor, dass die Privat-Wirtschaft 80 Prozent der veranschlagten  220 Millionen Euro stemmen sollte. Zudem  sicherten die Betreiberfirmen zu, den  Tunnel mit seinen insgesamt vier Fahrspuren  mindestens 30 Jahre zu unterhalten.  Dafür dürfen sie eine Maut zur  Refinanzierung erheben. Die Investoren  rechneten mit etwa 20.000 Fahrzeugen  am Tag, damit hätte sich das Projekt  bezahlt gemacht. Im September 2003  wurde der Tunnel eröffnet, und schon  ein halbes Jahr später kam die Ernüchterung:  Kaum ein Drittel der erwarteten  Verkehrsmenge rollt durch die 800 Meter  langen Röhren.

Das zweite Sorgenkind stellt der Herrentunnel  in Lübeck dar. Die Hansestadt  hatte stets eine Unterführung unter der  Trave als Ersatz für die baufällige Herrenbrücke  der B 75 angestrebt. Der  Bund zahlte jene 89 Millionen Euro, die  für eine neue Brücke erforderlich gewesen  wären. Die Restfinanzierung und  den Bau des 160-Millionen-Euro-Projekts  übernahmen private Unternehmen.

Sie sollten dafür 30 Jahre lang  Maut kassieren dürfen. Auch hier blieb  der erwartete Erfolg aus, was unter anderem  an der neuen Ostseeautobahn  A 20 liegt. Sie zieht viel Verkehr ab.  Nach Ansicht von Peter Rambold,  Senior Manager bei der Unternehmensberatung  PricewaterhouseCoopers, ist  es notwendig, in der Vorbereitung präzise  vorzugehen und realistische Annahmen  zu treffen. Trotz aller Probleme  bewertet er PPP-Projekte weiterhin positiv.  "Man soll sich durch Misserfolge  nicht entmutigen lassen. Es ist entscheidend,  die Fehler zu analysieren,  damit sie nicht wieder vorkommen.“

Nutzen in der Industrie unbestritten

Auch in der Industrie ist der Nutzen  der privat finanzierten Bauvorhaben  unbestritten. Die Kritik richtet sich an  Bund und Länder. "Die Bürokratie verhindert  vieles“, klagt Heiko Stiepelmann  vom Hauptverband der Deutschen  Bauindustrie. Besonders das  starre Konzept des Fernstraßenbau-Privatfinanzierungsgesetzes  müsse flexibler gestaltet werden, heißt es in einem  Positionspapier des Verbandes. Nach  diesem Gesetz, das Experten auch kurz  als "F-Modell“ bezeichnen, wurden der  Warnow- und Herrentunnel gebaut.  Das Regelwerk sieht vor, dass nur  teure und aufwendige Vorhaben wie  Tunnel, Brücken und passähnliche  Straßen privat finanziert und gebaut  werden dürfen, auf denen der Betreiber  dann eine Benutzungsgebühr verlangen  darf.

Oft bestehen aber Bund und Länder  auf einer kostenfreien Alternativ-Route. Besonders dieser Punkt sorgt für  Ärger. Stiepelmann: "Das kann den Tod  für ein PPP-Vorhaben bedeuten.“  Aktuelles Beispiel für dieses Problem  ist das 400-Millionen-Euro-Projekt Albaufstieg  an der A 8 in Baden-Württemberg:  Neben der geplanten Neubaustrecke  soll die alte Trasse bestehen bleiben.  Die Ausschreibung hat sich immer wieder  verzögert, weil Industrie, Politik und  Verwaltung die Bedeutung der Alternativroute  nicht ausreichend geklärt sehen.  Jetzt läuft eine Wirtschaftlichkeitsstudie.  Sie soll unter anderem Vorschläge bringen,  wie mit der alten Trasse umzugehen  ist. Man rechnet mit Ergebnissen in diesem  Jahr. Erst dann kann die Ausschreibung  beginnen.  Darüber hinaus fordert die Bauindustrie  eine "Lockerung der engen Bindung  der F-Modellprojekte an das Gebührenrecht“.  Denn die Mauthöhe setzt  der Staat fest. Ins gleiche Horn stoßen  auch Analysten. "Eine flexible Maut  könnte als Wettbewerbsmittel für die  Betreiber dienen“, sagt Peter Rambold und ergänzt: "Damit  werden Projekte möglich, die vorher  nicht zu realisieren waren.“

Aber auch beim Anwendungsbereich  des F-Modells werden Verbesserungen  gewünscht. Den Bau privat finanzierter  Autobahnen sieht das Konzept zum  Beispiel nicht vor. Hierfür wurde das  "privatwirtschaftliche Ausbauprogramm  der Bundesregierung für Bundesautobahnen“  vor ein paar Jahren  geschaffen. Es ist für die Erweiterung  auf sechs Fahrspuren gedacht. Der Betreiber  erhält für Planung, Bau und Betrieb  die Lkw-Maut auf der Strecke und  als Ausgleich für die Pkw-Nutzer eine  Anschubfinanzierung.  Auch hier ist bis jetzt nicht viel Bewegung  zu verzeichnen.

Vier Projekte sind übriggeblieben

Lediglich vier  Autobahnteilstücke befinden sich in  der Ausschreibung. Ursprünglich standen  zwölf  PPP-Projekte zur Wahl. Der  Hauptverband der Bauindustrie kritisiert  die Zahl der Investitionsmöglichkeiten  im PPP-Verkehrswegebau. Gerade  mittelständische Firmen, klagt der  Verband, stünden zunehmend vor der  Frage, ob es sich überhaupt rentiere,  Know-how und qualifiziertes Personal  für einen so unsicheren Markt aufzubauen.  Dabei legt die Regierung viel  Wert darauf, dass sich besonders der  Mittelstand an diesen Projekten beteiligt.  Das Verkehrsministerium will aber erst die vier Pilotprojekte abwarten,  bevor es weitergeht.  Somit ist das Resümee ernüchternd.

Insgesamt  sind mit dem Albaufstieg auf  der A 8 nach dem F-Modell nur fünf  PPP-Projekte weit vorangeschritten. Der  Rest liegt erst einmal auf Eis. Rambold:  "Die Analyse abgeschlossener Projekte  sowie die Vorbereitung und Ausschreibung  neuer Bauvorhaben sollte fortwährend  und simultan geschehen.“  Aber vielleicht schafft das so genannte  PPP-Vereinfachungsgesetz Abhilfe,  das die Bundesregierung noch in diesem  Jahr auf den Weg bringen will. Es  soll Hemmnisse beseitigen. "Das Gesetz  kann für uns eine Hilfe sein“, sagt Stiepelmann.  Es soll die Prozesse beschleunigen  und gerade im Verkehrsbereich  für mehr privat finanzierte Bauvorhaben  sorgen. Denn Handlungsbedarf besteht.  Nach Berechnungen von Banken sind  in den nächsten zehn Jahren Investitionen  von über 100 Milliarden Euro im  Straßenbau fällig. Das dürfte der Bund  alleine nicht stemmen können.       

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