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Foto: Beate Jeske/dpa 5 Bilder

Verkehrsdaten-Austausch von Flensburg bis Freilassing – mit
einem einheitlichen Telematiksystem soll es zukünftig weniger Staus auf Deutschlands Autobahnen geben.

23.01.2007 Brigitte Haschek

Intelligentes Verkehrsmanagement heißt das Heilmittel, mit dem auf deutschen Autobahnen alles im Fluss bleiben soll. Insgesamt 200 Millionen Euro schwer ist ein Investitions-Programm, das vor fünf Jahren zum Bau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen vom Bund aufgelegt wurde. Fast ein Drittel weniger Unfälle bei gleichzeitiger Kapazitätserhöhung um bis zu zehn Prozent werden angestrebt.


Auf rund 500 Kilometer Autobahn steuern dynamische Wechselverkehrszeichen je nach Verkehrslage bereits heute die Blechlawine quasi von höherer Warte aus. Sie können zudem vor Stau, Nebel oder Unfällen warnen. Jetzt soll der  Autobahnring um Mainz auf diese Art und Weise optimiert
werden, ebenso die A 5 kurz vor der Schweizer Grenze und das A 9-Teilstück zwischen Klein Marzehns und Brück in Brandenburg.


Doch so schlau, wie man staugeplagten Autofahrern weismachen will, sind die elektronischen Streckenwärter auf den Autobahnen keineswegs. Ihnen fehlt nämlich eine wesentliche Fähigkeit
zur länderübergreifenden Verständigung und Verkehrsführung – sie sprechen nicht die gleiche Software-Sprache. Doch das wird sich bald ändern: Derzeit entsteht ein komplett neues Software-
Programm, das ab Mitte 2008 jeder deutschen Verkehrsrechnerzentrale - Herzstück des Verkehrsmanagements - kostenlos zur Verfügung stehen soll.
"Wenn endlich ein Standardverfahren zum Zuge kommt, können Rechnerzentralen kostengünstiger und mit höherer Güte installiert oder modernisiert werden“, sagt Lutz Rittershaus von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast).

Standardverfahren erspart Kosten

Sie hat zusammen mit einem Bund-Länder-Arbeitskreis Konzept und Anforderungsprofil für die neue Basis-Software entwickelt. Sie soll bausteinartig aufgebaut werden und somit ausbaufähig sein - für Anforderungen und Aufgaben, die sich vielleicht erst
in Zukunft stellen.


Rund vier Millionen Euro lässt sich das Bundesverkehrsministerium das Projekt kosten. Gut angelegtes Geld, wie Rittershaus meint. Denn bislang lassen sich die Anbieter dieser Anlagen bei jeder neuen Verkehrsrechnerzentrale die Software-Kosten immer wieder neu
vom Bund bezahlen. Sie summieren sich auf zehn bis 20 Prozent der Gesamtkosten von etwa fünf Millionen Euro pro Rechnerzentrale.

In jedem Land eine Verkehrsrechenanlage

In den nächsten Jahren soll in jedem Bundesland mindestens eine Verkehrsrechnerzentrale installiert werden. Sechs sind derzeit im Aufbau und weitere acht in Betrieb – einige davon allerdings bereits recht betagt und modernisierungsbedürftig. Die Crux dabei: Sie stammen aus unterschiedlichen Entwicklungszeiträumen und sind an die Systeme der jeweiligen Hersteller gebunden.


Diese sind nicht oder nur mit enormem Aufwand untereinander kompatibel. Und: Alle Einzelfunktionen, die eine Verkehrsrechnerzentrale erbringen muss, können bei herkömmlichen Systemen nicht an einem Arbeitsplatz abgewickelt werden.


Eine der Hauptforderungen an die neue Basis-Software formuliert Bernd Pfeifle von der baden-württembergischen Landesstelle für Straßentechnik: "Alle Funktionen von der Datenerfassung über die Auswertung bis hin zur Steuerung der verschiedenen Verkehrsbeeinflussungsanlagen müssen unter einer grafischen Oberfläche auf einem Bildschirm abrufbar sein.“

Baden-Württemberg hatte 2004 wie ein Jahr zuvor Nordrhein-Westfalen vom Bund den Zuschlag für die Entwicklung der standardisierten Basis-Software erhalten, die künftig von allen Ländern eingesetzt werden soll. Die derzeitigen Verkehrsrechnerzentralen beider Länder entsprechen nicht mehr dem heutigen Stand der Technik. Die erforderlichen Ausgaben für die Modernisierung sind somit gleichzeitig Investitionen in die Zukunft.


Das Fundament der Verkehrsmanagement- Software ist der in Nordrhein-Westfalen entwickelte Datenverteiler. Er sorgt dafür, dass der Datenaustausch zwischen allen Komponenten des Gesamtsystems sehr rasch erfolgt. "Der schnelle Datenfluss von der Strecke auf den Bildschirm ist ein wichtiges Leistungsmerkmal moderner Rechnerzentralen“, sagt Christoph Hecht vom Verkehrstechnik-Unternehmen Transver. Die Münchner Firma hat 2004 unter Einsatz des neuen Datenverteilers ein übergeordnetes System der Netzbeeinflussung auf bayerischen Autobahnen in der Verkehrsrechnerzentrale München-Freimann installiert.

Beispiel München

Staut es etwa im Osten von München auf der A 9, so kann der Verkehr am Kreuz Neufahrn dank variabler Beschilderung auf die A 92 geschickt werden, um – wie die A 9 – auf die Münchner Ringautobahn A 99 zu treffen. Auch die Allianz-Arena kann bei Fußballspielen über zwei verschiedene Anschlussstellen entweder auf der A 9 oder auf der A 99 angefahren werden. Auch westlich von Stuttgart bei Leonberg
im Einzugsbereich der Autobahnen A 5, A 6, A 8 und A 81 ist jetzt eine modernere Steuerungsanlage installiert, die mit Freitextanzeigen lenkt. Doch noch limitieren die Grenzen der
Bundesländer die Möglichkeiten der Verkehrslenkung. Mit Einsatz der neuen Basis-Software für die Verkehrsrechnerzentralen soll sich das ändern. Autofahrer könnten bereits im bayerischen Würzburg über die A 3 Richtung
Norden geschickt werden, wenn es auf der A 7 in Hessen klemmt. Weniger Staustunden dank frühzeitig ausgeschilderter
Alternativ-Routen.

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