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Eifelrennen im Porsche 924

Nach Hausfrauenart über'n Ring

Eifelrennen, Porsche 924 (Gruppe 4) Foto: Hardy Mutschler 11 Bilder

Porsche 924 - von wegen Hausfrauen-Porsche: Ein Auto, das beim 300 Kilometer-Rennen unter 173 Konkurrenten auf der regennassen und ölverschmierten Nürburgring-Nordschleife bis auf Platz 37 vorfährt, kann nicht ganz schlecht sein.

18.11.2010 Hans-Jörg Götzl Powered by

Motorsport ist eine ernste Sache, oft entscheiden Kleinigkeiten über Erfolg oder Niederlage. Weshalb Michael Küke die Bitte des Fotografen, beim Rennen im Porsche 924 mit Licht und damit ausgeklappten Scheinwerfern zu fahren, kategorisch ablehnt. "Nichts da", sagt der 43-Jährige, "mit Licht fahren wir nur, wenn es gar nicht mehr anders geht." Warum? "Weil die Dinger wie eine Wand im Wind stehen und der Porsche 924 damit auf der Döttinger Höhe fünf Kilometer langsamer ist als sonst."

Porsche 924 mit Traktor-Antrieb

Okay, das gilt. Schließlich zählt der gemäß Gruppe 4-Reglement aufgebaute Porsche 924 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h ohnehin nicht zu den Schnellen im Feld - ein Jaguar E-Type, ein 911 RSR oder ein BMW M1 beispielsweise sind auf der langen Geraden, die von der Nordschleife zurück auf die GP-Piste führt, locker 30 bis 40 Einheiten energischer unterwegs. Überhaupt präsentiert sich das Teilnehmerfeld beim 300 Kilometer-Rennen, dem Höhepunkt des 69. Eifelrennens, bunt gemischt: Insgesamt gehen fünf Rennserien an den Start (FHR Paragon Cup, FHR 100 Meilen Trophy, FHR Classic Super Cup, Triumph Competition und Classic Trophy), die Baujahrspanne reicht von 1947 bis 1988, die Leistungsskala von unter 100 bis weit über 400 PS.

Mit 155 PS bewegen wir uns mit dem Porsche 924 eher am unteren Rande der Skala, dafür legt sich der Zweiliter-Reihenvierzylinder schon ab 3.000 Umdrehungen kräftig ins Zeug und erreicht kurz darauf sein Drehmoment-Maximum von 187 Newtonmetern, das bis gut 6.000 Touren nur unwesentlich abfällt. Weiter drehen als bis 6.500 bringt nichts, im Zweifel oder Kampfgetümmel aber geht der Porsche 924-Motor erst über 7.000 in die Phase der Selbstzerstörung über. Insgesamt hat Michael Küke in seiner mitten in Essen gelegenen Werkstatt für klassische Porsche einen richtigen Traktor-Antrieb gebaut - schließlich wird der Porsche 924 nicht nur auf der Rundstrecke, sondern auch bei Rallyes eingesetzt, und da ist ein vernünftiger Drehomentverlauf wichtiger als ein paar PS Spitzenleistung.

Ziel: Renntaugliches Auto für weniger als 10.000 Euro

"Die ursprüngliche Idee war, für weniger als 10.000 Euro einen Wagen auf die Räder zu stellen, mit dem man bei Track-Days, Rennen und Rallyes problemlos unterwegs ist und viel Spaß hat", erklärt Küke. Als Basis diente ein vor vier Jahren aus Norditalien reimportierter, weißer Porsche 924 aus erster Rentnerhand für 3.000 Euro mit nahezu perfekter Karosserie und vernachlässigter Technik. "Die Einspritzanlage sah aus, als hätte da mal jemand Sand getankt", sagt Michael Küke.

Mit den üblichen Sicherheitseinrichtungen wie Käfig, Rennsitz, Not-Aus und Feuerlöscher sowie leicht optimierter Technik ging der Porsche dann als seriennaher GT in sein erstes Rennen - wo nach einer halben Stunde Hockenheim die Bremsanlage am Ende war. Küke konnte zwar den Klassensieg noch retten, doch es war klar, dass die serienmäßigen Trommeln hinten und die einfachen Scheiben vorne dem Potenzial des Wagens nicht gewachsen sind. Konsequent beschloss Küke, den Porsche 924 nach Gruppe 4-Homologation als verbesserten GT umzubauen.

Das erlaubte insbesondere den Einbau der Porsche 924 Turbo-Bremsanlage mit innenbelüfteten Bremsscheiben rundum. Der Motor darf dank optimierter Kanäle, neuer Nockenwelle und vor allem zweier mächtiger Weber-Doppelvergaser freier atmen und liefert den eingangs erwähnten angenehmen Drehmomentverlauf. Das an der Porsche 924-Hinterachse mit dem Differenzial verblockte Fünfganggetriebe blieb unangetastet, dafür kommt eine 40-Prozent-Sperre zum Einsatz. Viel Arbeit widmete Küke noch dem Fahrwerk des Porsche 924, verwendete überall neue Lager, stellte die Geometrie sauber ein und verbaute Bilstein-Dämpfer.

Echt Porsche: Die Ergonomie passt perfekt

Unterm Strich war damit aus dem milden, seriennahen Porsche 924 GT ein Gruppe 4-924 geworden und die Kosten waren ähnlich explodiert wie bei einem Bauvorhaben der Deutschen Bahn und summierten sich auf rund 25.000 Euro - womit der Wagen beim Eifelrennen immer noch zu den preiswertesten Rennautos im Feld zählt. "Außerdem fährt er einfach wunderbar", schwärmt Küke, "der reinste Jungbrunnen: Nach einem Langstreckenrennen steigt man frischer aus als ein."

Klingt gut. Bevor ich allerdings mein Wellness-Wochenende im weißen Porsche 924 genießen kann, zitiert mich der Rennleiter zu sich, weil ich blöderweise die Fahrerbesprechung verbummelt habe. Im Start-Ziel-Turm werde ich nach allen Regeln der Kunst zusammengefaltet und gemäß Artikel 1 DMSB-Rundstreckenreglement um 100 Euro Strafe erleichtert. Zahlbar jetzt und hier und sofort. Ich will es auch nie wieder tun, ehrlich.

Endlich Training, und das Nürburgring-Wetter macht das, was es am besten kann: kalt und nass. Michael Küke geht auf Regenreifen raus, doch bald hört das Nieseln auf, und die Strecke trocknet abschnittsweise ab. Wir wechseln auf Slicks, und ich bin dran. Der Einstieg gelingt trotz Käfig problemlos; die Sitzposition ist bequem, alle Instrumente sind im Blick, der Schalthebel liegt gut zur Hand. Porsche halt.

Dank Transaxle-Bauweise super Straßenlage

Raus aus der Boxengasse auf die Strecke, die Beschleunigung des Porsche 924 ist eher mild, aber stetig. Dafür verblüfft die Bremse mit brachialer Wirkung: In Verbindung mit dem geringen Gewicht von nur rund 1.000 Kilogramm und den Slicks sind extrem späte Bremspunkte möglich. Vom Grand Prix-Kurs geht es nun auf die Nordschleife, und hier zeigen sich die ganzen Qualitäten des Porsche 924-Fahrwerks: Das Transaxle-Coupé liegt sensationell, neutral mit minimaler Tendenz zum Untersteuern, und würde so weitaus mehr Leistung vertragen. Mit dem drehmomentstarken Motor fährt man im Zweifel eher im höheren Gang, alle Bedienelemente im Porsche 924 funktionieren leichtgängig und wie von selbst, so dass man seine ganze Aufmerksamkeit der schönsten (und gefährlichsten) Rennstrecke der Welt widmen kann. Am Ende des trockenen Trainings liegen wir unter 184 Startern auf Rang 44, nicht schlecht für das kleine Auto in diesem Umfeld. Zufrieden stellen wir den Porsche 924 in sein Zelt und genießen den Abend im Fahrerlager.

Am nächsten Morgen regnet es zum Beginn des 300 Kilometer-Rennens wie aus Eimern. Wenigstens schneit es nicht. Michael fährt den Start, zu dem noch 173 Autos erschienen sind. Schwund ist immer. Schon in der Einführungsrunde kreiseln ein paar Übermütige ins Unterholz, beim Startgetümmel eingangs der Mercedes-Arena versucht Michael, den Porsche 924 heil durch das Chaos zu bringen und macht anschließend tapfer Boden gut. In Runde vier kommt er zum Fahrerwechsel in die Boxengasse, springt aus dem Porsche 924, schnallt mich fest und warnt: "Pass auf, es ist ziemlich viel Öl und Wasser auf der Strecke, vor allem auf der Nordschleife ist es verflixt rutschig!" Wo? "Eingang Hatzenbach, am Flugplatz - eigentlich überall!"

Vierter Klassensieg im vierten Rennen

Egal, ich will jetzt fahren, das Adrenalin wirft schon Blasen. Auf der GP-Strecke rechtfertigen die Michelin-Regenreifen einmal mehr ihren guten Ruf; obwohl wir gefühlt auf einer Wasserrutsche unterwegs sind, fährt der Porsche 924 fast so gut wie im Trockenen. Kaum auf der Nordschleife eingangs Hatzenbach, vierter Gang, steht der Porsche 924 zum ersten Mal auf einer Ölspur quer. Fluchend rutsche ich weiter durch das Hatzenbach-Geschlängel, dann durch die Senke und hoch zum Flugplatz. Oben angekommen, fünfter Gang, wieder quer. Und wieder habe ich mehr Glück als Verstand. Den anderen Fahrern geht es genauso, einige fliegen ziemlich spektakulär ab, und hinterher sind sich alle einig, nun genug Quersteher für den Rest ihres Lebens gehabt zu haben.

Dem Porsche 924 indes kommen diese katastrophalen Verhältnisse im Grunde entgegen. Und so mancher PS-starke Bolide wie etwa ein E-Type, der auf der Döttinger Höhe bei jedem Umlauf donnernd vorbeigeht, muss sich auf der Nordschleife hilflos nach Traktion suchend dem kleinen, weißen Porsche 924 beugen. Als schließlich nach zwölf Runden die Zielflagge fällt, haben wir uns bis auf Rang 37 vorgearbeitet - und der Porsche 924 feiert mit großem Vorsprung den vierten Klassensieg in seinem vierten Rennen.

Der Gesamtsieg geht an den überglücklichen Wolfgang Pohl auf 911 RSR, und bereits auf Rang acht befindet sich Teamkollege Bernd Langewiesche auf 911 RS, der für unsere guten Resultate gleich mehrere seiner berühmten Krustenbraten spendet. Anschließend blickt er mit einem Glas in der Hand auf die Porsche und sagt: "Das ist die schönste Phase des Rennens - wenn man danach vor den Autos steht, und alles ist heil." Wohl wahr.

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