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"Ein Held für Audi"

Porträt

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Ex-VW-Chef Carl H. Hahn würdigt einen Mann, ohne den es Audi heute kaum gäbe: Edgar Friedrich verhalf nach dem Krieg Hunderten von Auto Union-Werkern zur Flucht in den Westen, darunter Pionier August Horch.

14.01.2007 Bernd Wieland Powered by

Nebelschwaden ziehen über das Niemandsland zwischen Bayern und Sachsen. Es ist feucht und kalt, die Füße versinken im Schlamm. Wald und Wiesen wirken gespenstisch im dichten Morgendunst. Sowjetsoldaten patrouillieren an der grünen Grenze zwischen Gumpertsreuth und Wiedersberg – bereit, Flüchtlinge ohne jede Warnung zu erschießen.

Was heute als ideale Kulisse für einen Agententhriller taugen würde, war für den damals 22-jährigen Edgar Friedrich gefährliche Wirklichkeit. Von 1945 bis 1948 schleuste er über 600 Autowerker mit ihren Familien aus dem von Russen besetzten Sachsen nach Bayern. Es waren Führungskräfte und Arbeiter aus den Audi- und Horch- Werken in Zwickau, Wanderer in Chemnitz und DKW in Zschopau – die Kernmannschaft des 1932 zur Auto- Union fusionierten Konzerns.

Ohne die Fluchthilfe des heute 80- jährigen Friedrich, Seniorchef eines Audi-Händlers in Hof, wäre ihr Schicksal besiegelt gewesen: Die Sowjets, die viele Fabriken demontierten, verschleppten die Mitarbeiter kurzerhand nach Russland.

"Edgar Friedrich braucht einen Platz in der Audi-Geschichte", sagt Carl H. Hahn, von 1982 bis 1992 VW-Chef in Wolfsburg. "Denn ohne ihn wäre Audi in Ingolstadt nicht entstanden", so der 77-Jährige, dessen Vater ebenfalls die Hilfe Friedrichs in Anspruch nehmen durfte. Dem respektvoll "DKW-Hahn" genannten Vertriebsdirektor gelang die Flucht dank des jungen Helfers ebenso unbeschadet wie den anderen Vorstandsmitgliedern der Auto Union, die sich zum Wiederbeginn in dem damals noch winzigen Städtchen Ingolstadt ansiedelten. "Die Friedrichs haben uns wie alte Freunde verköstigt", erinnert sich Carl H. Hahn.

"Manchmal waren sie stockbesoffen"

Die Umstände der Flucht waren abenteuerlich. "Die Soldaten haben bei den kleinsten Bewegungen oder Geräuschen geschossen", erinnert sich Friedrich. Manchmal hörte man sie das Wolga-Lied singen, manchmal waren sie stockbesoffen. Aber immer brandgefährlich". Ebenso wie die entlassenen Gefangenen und die polnischen Fremdarbeiter-Kolonnen, die ein zusätzliches Risiko darstellten.

Um die Gefahr in Grenzen zu halten, hatte Friedrich ein Kuriernetz aufgebaut, das die Flucht organisierte. "Zu Fuß, motorisiert oder mit Pferdewagen ging es bis nahe an die Grenze, dann haben wir die Leute rübergeführt." Bis zu 50 Mann pro Nacht konnte Friedrich so in den Westen schaffen.

"Wir brachten sie zu uns nach Hause, wo manchmal die Treppe bis zum Dachboden voller Menschen war. Meine Mutter kochte den Auto Union- Leuten dann eine Wassersuppe", sagt Friedrich. Erst auf Nachfrage offenbart der studierte Volkswirt, dass die Familie selbst nicht genug zum Essen hatte.

Eigentlich hatte der Mittzwanziger damals nie wieder ein Risiko für Leib und Leben eingehen wollen. Als Soldat war er während der fünf Kriegsjahre an der Ostfront mehrmals schwer erkrankt und verwundet worden, durch einen verirrten Granatsplitter verlor er ein Auge. Mit dem festen Willen, "mich nie mehr in Gefahr begeben zu wollen", kam er zurück nach Hof, wo sein Vater Hans ein Autohaus führte. Der hatte aus den alten Führungszirkeln der Auto Union den Auftrag erhalten, die Experten des Unternehmens in den Westen zu bringen – Sohn Edgar fügte sich pflichtbewusst.

Mit den Ingenieuren kamen die Konstruktionspläne

"Ohne diesen idealistischen Partner hätten zum Wiederaufbau benötigte Autos wie der Kleinlaster DKW F 89 L nicht ohne weiteres wieder hergestellt werden können", sagt Carl H. Hahn. Und: "Mit den Ingenieuren aus Sachsen sind auch tonnenweise Konstruktionspläne gekommen."

Es war der auf Papier gebannte Erfindergeist einer einst blühenden Autolandschaft: Vor dem Krieg "war Chemnitz des Manchester von Sachsen", sagt Hahn. Und: "Das Industriepotenzial war gigantisch, größer als das von England und Belgien." In den Chemnitzer Fabriken wurde das Geld erarbeitet, in den Banken Leipzigs umgeschlagen und im mondänen Dresden ausgegeben. Horch war damals Marktführer in der Achtzylinder-Klasse und verkaufte mehr Autos als Mercedes: 55 Prozent der deutschen Produktion stammten aus Zwickau. Den Grundstein für diesen Erfolg hatte ein Mann gelegt, der Edgar Friedrich ebenfalls eine Menge zu danken hatte: August Horch. Friedrich schmuggelte auch den 77-Jährigen sicher über die Grenze.

Mit sanfter Stimme erzählt sein Fluchthelfer, wie August Horch als 15- Jähriger nach Volksschule und zweijähriger Lehre auf Wanderschaft ging. Vom heimatlichen Winningen bei Koblenz zog er nach Heidelberg, weiter nach Brünn, Salzburg und Wien bis nach Serbien und Ungarn. "In jeder Schmiede, in die er kam, stellte er sich vor den Amboss und nahm Haltung an", erinnert sich Friedrich an Horchs Erzählungen. "Mit Gunst und Verlaub, Meister und Gesellen, ein wandernder Schmiedegeselle spricht um Arbeit und Brot vor", warb Horch um einen Job, der ihm meist versagt blieb. "Fast alle jagten ihn weg", sagt Friedrich.

Der Autohändler weiß vieles über August Horch, weil dieser nach seiner Flucht fünf Jahre lang bei den Friedrichs in Hof Unterschupf fand – bis zu seinem Tod 1951. Damit ist Edgar Friedrich heute einer der letzten Zeitzeugen, die August Horch wirklich gekannt haben. Voller Stolz blickt der Fluchthelfer auf dessen Lebenswerk zurück. "Von heute an gerechnet, hat sich Horch vor genau 100 Jahren in Sachsen etabliert", sagt er.

Horch revolutionierte die Autokonstruktion

Horch revolutionierte zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Zwickau die Autokonstruktion. Er führte die Mittelschaltung ein und verlegte die Lenkung nach links. Schon im Jahr 1928 ließ er Motor und Hinterachse erst dann an die Station in der Montagelinie transportieren, wenn sie dort auch tatsächlich zum Einbau benötigt wurden – keine Minute früher. Erst viel später kreierten Automanager einen modernen Namen für dieses Verfahren: Just-in-time-Produktion.

Von der Kreativität des Autopioniers konnte der junge Friedrich noch einiges mitnehmen. In der elterlichen Werkstatt in der Marienstraße in Hof standen drei Schraubstöcke. An einem arbeitete Friedrichs Vater, an einem anderen "Papa Horch", wie er von allen genannt wurde, und in der Mitte "mit großer Ehrfurcht und weichen Knien" der junge Edgar. Feilen musste er am Anfang, Stunden und Tage.

"Ich war der letzte Lehrling von August Horch", sagt Friedrich nicht ohne Stolz. Er war von Anfang an dabei, wie Horch auf seine alten Tage noch an seinen Erfindungen tüftelte. In dieser Zeit arbeitete der geniale Konstrukteur unter anderem an einem Sparmotor. Die Unterlagen stellte er später der Auto Union GmbH in Ingolstadt zur Verfügung – ein wirtschaftlicher Erfolg wurde es für ihn nicht mehr.

Einmal hörte Friedrich, wie Horch mit finsterer Miene sagte: "Ich musste hart um meine Existenz kämpfen. Und ich gehörte mein Lebtag zu jenen sonderbaren Leuten, die für andere vorzüglich finanzielle Vorteile oder irgend welche Hilfen herbeischaffen können. Sobald es aber um sie selbst geht, sind sie seltsam unfähig, tüchtige Geschäftsleute zu sein."

Wie ein solches Schicksal mit Würde zu akzeptieren sei, brachte ihm Horch aber ebenfalls bei: "Auch wenn dein Hals dreckig ist, musst du immer den Kopf hoch tragen."

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