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Elektroauto-Projekt Mute

Finanzierbarkeit steht an oberster Stelle

Mute TU München Foto: Hersteller 19 Bilder

An dem E-Auto-Projekt Mute soll auch nach der Premiere auf der IAA weiter gearbeitet werden. Die Studenten und Professoren der TU München wollen den Schlüssel zu finanzierbarer E-Mobilität finden.

05.04.2012 Birgit Priemer

Es gibt viele Dinge, die völlig zu Unrecht im Verborgenen blühen. Die TU München hat sich mit ihrem E-Auto-Projekt Mute jedoch spätestens seit der letztjährigen IAA aus dem Schattendasein befreit. In der erstmals gezeigten Ausstellung alternativer Antriebskonzepte in Halle 4 war die Uni dabei.

Der Mute ist ein Projekt, das unter Leitung von Ex-VW-Mann Markus Lienkamp seit Jahren mit großer Ernsthaftigkeit verfolgt wird und allein durch seine Kontinuität Aufmerksamkeit verdient. Nicht umsonst gibt es mittlerweile eine lange Liste von Sponsoren aus der Industrie, die dieses Hochschulprojekt von 20 Lehrstühlen und rund 200 Doktoranden und Studenten unterstützen.

Finanzierbarkeit des E-Autos steht im Mittelpunkt

Auch die Bodenständigkeit, mit der die Ideen verfolgt werden, zeugt von Kompetenz. Von einem wissenschaftlichen Elfenbeinturm kann beim Elektroauto-Projekt Mute nicht die Rede sein, im Gegenteil. Hinter dem Mute steht die Absicht, ein E-Auto zu entwickeln, das finanzierbar ist. "Wir gehen von Vollkosten aus, die auf dem Niveau eines VW Polo oder Smart Fortwo liegen", erläutert Lienkamp. Zu diesem Zweck ist auf einer Länge von 3,55 Metern ein vollwertiger Zweisitzer konzipiert worden, der zusätzlich Platz für zwei Gepäckstücke bietet.

Die Batterie soll aus Kostengründen nicht zu groß werden, der Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von zehn kWh und einer Maximalspannung von 380 Volt ist gut für eine Reichweite von rund 100 Kilometern – das reicht allemal für den täglichen Pendlerbetrieb. Wer kurzfristig eine längere Fahrt über Land unternehmen muss, der erhält im Elektroauto Mute zusätzliche Reichweite durch einen elektrochemischen Range Extender auf Basis eines Zink-Luft-Systems, der sich im vorderen Bereich des Fahrzeugs befindet. Diese Batterie muss nach dem Gebrauch allerdings ausgetauscht werden.

Bei der Entwicklung des Zweisitzers standen zudem Aerodynamik und Leichtbau im Fokus. Der cW-Wert des Mute beläuft sich auf 0,27, was an sich nicht schlecht ist, aber von der neuen Mercedes A-Klasse (cW 0,26) getoppt wird. Inklusive der Akkus bringt der Mute allerdings nur 500 Kilogramm auf die Waage – als Folge konsequenten Leichtbaus. Obwohl im Bereich der Fahrgastzelle eine Mischung aus Aluminium und hochfesten Stählen zum Einsatz kommt, denkt die Uni auch über neuartige Hybrid- und Verbundbauweisen nach.

Für Car-Sharing-Projekte in Megacitys

Die Professoren und Studenten sehen im E-Auto Mute weniger den Ersatz für ein vollwertiges Auto, sondern glauben an eine Zukunft als zusätzliches Transportmittel im Rahmen von Car-Sharing-Projekten. Sobald Megacitys wie Peking, Bangkok oder London eines Tages auf rein emissionsfreien Vortrieb im Innenstadtbereich bestehen, ist eine solche Konzeption durchaus sinnvoll.

Zusätzlich wird beim Projekt Mute auch am so genannten teleoperierten Fahren geforscht. Dabei geht es darum, wie weit das Fahrzeug auf Autobahnen oder im Stop-and-go-Verkehr autonom fahren kann – beispielsweise per Live-Videostream von einem externen Operator gesteuert, der kabellos über WLAN oder UMTS mit dem Fahrzeug verbunden ist. Ein Server steuert die Kommunikation und kann zusätzlich rechenintensive Aufgaben übernehmen oder aus dem Internet bereitstellen.

In dieser Forschungsarbeit steckt sicher noch viel Zukunftsmusik, aber wo wären wir heute, wenn es nicht einmal der Forschung und Lehre gestattet wäre, vollkommen gegen den Strom zu denken, ohne dabei die Realität aus den Augen zu verlieren? Der Mute ist dafür mit Sicherheit ein gutes Beispiel.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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