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Elektroautos

Strom aufwärts

Foto: Hersteller

Neben besseren Batterien stellt vor allem der flächendeckende Aufbau von Ladestationen die größte Herausforderung auf dem Weg zum Elektroauto dar. Hersteller kooperieren daher zunehmend mit Energielieferanten.

30.09.2008 Dirk Gulde

Zunächst die gute Nachricht: Jeder Haushalt besitzt bereits heute seine eigene Elektrotankstelle. Eine normale Steckdose reicht schließlich auch zum Aufladen eines E-Autos aus, wie folgendes Beispiel zeigt: Werden über die Dose acht Stunden lang 2.000 Watt abgezapft - nicht mehr als ein Föhn benötigt -, können einem Fahrzeug-Akku 16 Kilowattstunden (kWh) zugeführt werden. Ausreichend, um einen Elektro-Smart mit seinen 15,5 kWh, wie er in London unterwegs ist, flott zu bekommen.

Soll deutlich schneller geladen werden, muss ein Drehstromanschluss her, der ebenfalls im Haushalt für Herde oder Durchlauferhitzer verwendet wird. Ihn in die Garage zu verlegen, dürfte in den meisten Fällen kein Problem darstellen. Fließen dann 15 oder 20 Kilowatt, verringert sich die Ladezeit auf unter eine Stunde. Zumindest theoretisch, denn derart schnelles Laden geht massiv auf die Lebensdauer des teuren Saftspenders.

Voller Tank für zwei bis drei Euro

Günstig und umweltschonend ist der Ladevorgang aber auf jeden Fall: Je nach Strompreis kostet Volltanken zwischen zwei und drei Euro. Durch den Mix aus Kernkraft, fossiler und erneuerbarer Energie stößt ein Elektroauto umgerechnet zudem schon heute weniger als 100 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Tendenz fallend, da Experten von einer Verdoppelung der regenerativen Energiequellen bis 2020 ausgehen und zukünftige Kraftwerke auch deutlich effizienter arbeiten sollen. Wenn das Aufladen bereits heute so leicht und billig ist, kann das Elektroauto als Massenprodukt ja kommen - oder?

Nur auf den ersten Blick: Denn was, wenn keine Garage vorhanden ist? Zwar verfügen rund 75 Prozent aller PKW-Besitzer in Deutschland über eine Garage oder einen festen Stellplatz, in einigen städtischen Gebieten gibt es aber 70 Prozent Laternenparker. Aus diesem Grund kooperieren Autofirmen wie Daimler oder VW mit großen Stromanbietern, die ein Netz aus öffentlichen Zapfstellen aufbauen. Für das Projekt "E-Mobility Berlin" mit 100 Smart und A-Klassen stattet RWE die Hauptstadt in den nächsten Jahren mit 500 Ladestationen aus.

VW arbeitet beim Pilotprojekt um den Hybrid-Golf "Twin Drive" mit Stromriese Eon zusammen. Ob die Ladestationen wie in London nach Parkuhr mit eingebauter Steckdose aussehen, scheint fraglich. Denn was, wenn das Ladekabel absichtlich oder aus Versehen durchtrennt wird? Eine Schutzschaltung kann zwar die Gefährdung von Menschen verhindern, aber Kabel-Zwicken könnte zu einer verlockenden Vandalismus-Alternative werden. Ein aus dem Boden fahrender Stecker, der sich automatisch mit dem Fahrzeug verbindet, ist als Lösung eher denkbar, ebenso die induktive Aufladung.

Strom ohne offene Metallkontakte

Wie bei elektrischen Zahnbürsten bereits üblich, fließt Strom ohne offene Metallkontakte. Allerdings leidet diese Variante heute beispielsweise noch unter zu hohen Verlusten. Neben sicheren und einheitlichen Ladestationen geht es in den Projekten auch um einen simplen Bezahl-Modus. Sowohl RWE als auch Eon favorisieren wie beim Handy eine automatische Erkennung des Teilnehmers mit mengenabhängiger Abrechnung. Schon der Aufbau von öffentlichen Lade- Stationen verlangt also einen riesigen Aufwand, bei dem es nicht bleiben wird: Laden etwa in einem Wohngebiet sehr viele Menschen ihr E-Auto gleichzeitig nach Feierabend mit Drehstrom auf, kapitulieren die dafür nicht ausgelegten Netze vor dem riesigen Stromhunger. Eine aufwendige Überarbeitung sämtlicher Leitungen und Trafostationen wäre die Folge. Um zehn Millionen Elektroautos auch in Spitzenzeiten zu versorgen, müssten zudem acht bis zehn zusätzliche Großkraftwerke gebaut werden.

Ein ökologischer Nonsens, da der Strombedarf der Elektromobile nicht mal besonders hoch ist: Selbst wenn ein Viertel der rund 600 Milliarden PKW-Kilometer pro Jahr elektrisch zurückgelegt würde, stiege der Gesamtstromverbrauch um nicht einmal vier Prozent. Stromanbieter und Autohersteller verfolgen daher einen anderen Ansatz: Eine intelligente Steckdose soll den Fahrzeugakku erst dann laden, wenn Kapazitäten frei werden, wie etwa nachts.

Stromzähler, die je nach Tageszeit zu unterschiedlichen Preisen abrechnen, schaffen die Anreize zum cleveren Laden. Eon testet 10.000 solcher Stromzähler momentan in einem weiteren Pilotprojekt in Bayern. Doch es kommt noch besser: Hängen erst einmal viele Elektroautos unbenutzt an ihrer Kupferleine - zuhause, im Parkhaus oder am Arbeitsplatz -, können sie sogar zur Verringerung der Leistungsspitzen beitragen, indem sie einen Teil des gespeicherten Stroms aus dem Akku ins Netz rückspeisen. Was aber, wenn unterwegs getankt werden soll?

Tauschstationen für leere Batterien?

Eine klassische Tankstellenlösung scheidet aus, da selbst mit Starkstrom niemand eine Stunde neben seinem Auto warten möchte, bevor es weitergeht. Hier greift der Ansatz des früheren SAP-Managers Shai Agassi, der sich bei seinem Projekt "Better Place" neben Lademöglichkeiten auch Tauschstationen für leere Batterien vorstellen kann. Ein automatisierter Austausch der schweren Akkus setzt aber voraus, dass sämtliche Elektro-Fahrzeuge dieselbe Technik verwenden. Einer der Gründe, weswegen der Tauschakku-Ansatz größtenteils sehr skeptisch gesehen wird. Der gute alte Verbrennungsmotor wird daher für längere Strecken über 150 Kilometer auf absehbare Zeit noch nicht zum alten Eisen gehören - im Zweitwagen oder Hybrid-Fahrzeug. Für den Elektromotor bleibt dennoch genug Arbeit übrig: Mehr als zwei Drittel aller privaten Autofahrten sind schließlich kürzer als zehn Kilometer.

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