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Energiepolitik der Zukunft

Der hohe Benzinpreis und seine Folgen

Foto: dpa 9 Bilder

In Krisenzeiten wie diesen sind Ölabhängigkeit, Luftverschmutzung und Klimawandel Reizworte und Herausforderung zugleich. Geht uns das Öl aus, oder können wir es bald nicht mehr bezahlen? Welcher Kurs ist bei Verbrauchs-Grenzwerten für Autos, CO2-basierter Kfz-Steuer und Abgasnormen eingeschlagen? Eine Bestandsaufnahme der Chancen.

06.04.2009 Brigitte Haschek

Der hohe Ölpreis Mitte vorigen Jahres traf die Menschen auf der ganzen Welt. Bis zu vier Dollar pro Gallone zahlten die Amerikaner zeitweise - ein Schock für die US-Verbraucher, die daraufhin erstmals spritfressende Pickups und Geländewagen links liegen ließen und sparsamere Modelle bevorzugten. In Deutschland wurde die magische Grenze von 1,60 Euro pro Liter überschritten, Diesel war genauso teuer wie Superbenzin. Und noch nie war das Auf und Ab an deutschen Tankstellen so dramatisch.

Die Spekulation mit dem Öl treibt den Preis

Die Achterbahnfahrt gewann wegen lukrativer Termingeschäfte immer mehr an Tempo - ein Teufelskreis: Die Spekulation mit dem Öl treibt den Preis, der Preis nährt die Spekulation. Ein zweiter Faktor war die Finanzkrise in den USA, die vor zwei Jahren mit dem Preisverfall auf dem Immobilienmarkt begann. Sie machte den Dollar schwach - jene Währung, in der noch immer fast alle Ölkontrakte abgerechnet werden. Experten führten deshalb ein Viertel des Preisanstiegs auf die Dollarschwäche zurück. Die Schockwelle der Energiekosten-Explosion und deren Folgen erschütterte nach und nach sämtliche Industrienationen.

Erdöl könnte nicht mehr lange sprudeln

Zieht sich die Welt am Nasenring des eigenen Energiehungers immer wehrloser in die Krise? "Das Weltenergiesystem steht vor einem Scheideweg", so fasst die Internationale Energie-Agentur (IEA) die Realitäten des 21. Jahrhunderts in ihrem gerade veröffentlichten Jahresbericht zusammen. Die Einschätzung ist ernst, aber nicht hoffnungslos: Noch sei Zeit für einen Kurswechsel. Doch wo ist der Mittelweg zwischen Schwarzmalerei und Schönfärberei? Das gilt auch für die Beantwortung der Frage, wie lange und zu welchen Preisen Erdöl noch sprudelt. So sagt eine Reihe von Fachleuten voraus, dass der Energieträger Nummer eins schon in knapp zehn Jahren versiegen wird.

Andere behaupten gerade das Gegenteil und versprechen Versorgungssicherheit bis Mitte des nächsten Jahrhunderts. Realisten wie Christof Rühl, Chefökonom von BP, gehen davon aus, dass die nachgewiesenen und zu wirtschaftlichen Bedingungen erschließbaren Öl- und Gasvorkommen bei gegenwärtigem Verbrauch mindestens 40 beziehungsweise 60 Jahre reichen werden. Nehme man das Potenzial an vermuteten Reserven, die Fortschritte in der Fördertechnologie und die großen Teersand- und Schwerölreserven hinzu, ergäben sich längere Reichweiten. "Dann gibt es genügend Öl und Gas für den Rest des Jahrhunderts", sagt Christof Rühl.

Riesige Ölvorkommen in Brasilien

Heute sei es möglich, Lagerstätten aufzuspüren, die noch vor wenigen Jahren nicht entdeckt geschweige denn erschlossen werden konnten. "Dazu zählen etwa Ölfelder in der Tiefsee", sagt Rühl. Vor der Küste Brasiliens wurden zum Beispiel mehrere riesige Ölvorkommen lokalisiert - die größten Funde seit mehr als 30 Jahren. Damit verdreifachen sich die Reserven, und Brasilien könnte zu den zehn größten Ölländern der Welt aufsteigen. Andererseits stimmen die Meldungen aus erschlossenen Lagerstätten wenig hoffnungsvoll. Die Förderung des zweitgrößten Ölproduzenten Russland geht beispielsweise seit Monaten zurück. Grund dafür ist einerseits eine erhöhte Besteuerung und andererseits der verstärkte Zugriff des Staates auf Privatunternehmen in der russischen Ölbranche.

Reserven und Förderung schrumpfen

Cantarell, die größte Ölquelle Mexikos, droht zu versiegen. Und in Norwegen und Großbritannien - nach Russland wichtigste Lieferanten für Deutschland - schrumpfen Reserven und Förderung. Erschwerend kommt hinzu: Wo sich wie in Kanada neue Ölfunde auftun, sind die Förderkosten enorm hoch. Dort lagert zwar jedes achte Fass der Welt-Ölreserve, sie lassen sich aber nur mit enormem Energieaufwand aus Teersanden gewinnen. Vor diesem Hintergrund wurde der im Juli 2008 eingeläutete Sinkflug des Rohölpreises zum Fall paradox: Das war zunächst für Verbraucher und Wirtschaft gut, birgt aber nach Einschätzung der IEA zwei entscheidende Risiken.

BP setzt auf Bio-Kraftstoffe

Viele staatliche und private Ölproduzenten drücken auf die Investitionsbremse, weil sich die meisten Großvorhaben bei einem niedrigen Ölpreis nicht rechnen. IEA-Chefvolkswirt Fatih Birol warnt: "Wenn Investitionsvorhaben jetzt verschoben oder gestrichen werden, ist ab 2030 mit Engpässen bei der Energieversorgung zu rechnen." Allein die Nachfrage in den Schwellenländern China und Indien wird in den nächsten 20 Jahren mehr als die Hälfte des weltweiten Wachstums bei Primärenergie ausmachen. Birol sieht noch eine weitere Gefahr: "Wir müssen aufpassen, dass Projekte für erneuerbare Energien jetzt nicht in Schwierigkeiten geraten." Wenn die Preise für das Rohöl sinken, würden auch diese Vorhaben weniger rentabel sein. Ein denkbar schlechtes Signal, wie BP-Mann Rühl meint: "Die Debatte um die Endlichkeit des Öls lenkt von den eigentlichen Herausforderungen ab, welche die Menschheit angesichts des Klimawandels lösen muss." BP setzt dabei große Hoffnungen in Biokraftstoffe.

"Sie leisten einen sinnvollen und wichtigen Beitrag zur Vermeidung von CO2-Emissionen und zur Versorgungssicherheit mit Kraftstoff", sagt Rühls Kollegin Anne Ruth Herkes. Biokraftstoffe könnten bis zum Jahr 2020 pro Tag 2,4 Millionen Barrel fossilen Kraftstoff ersetzen. BP setzt dabei vor allem auf Ethanol etwa aus Zuckerrohr, das im Vergleich zu herkömmlichem Benzin bis zu 90 Prozent des Treibhausgases CO2 einspart, und auf Biobutanol. Der Kraftstoff hat die gleichen Rohstoffe wie Ethanol, punktet aber mit 25 Prozent mehr Energiegehalt und kann Benzin in wesentlich höheren Anteilen - bis zu 60 Prozent - beigemischt werden. "Zur Sicherung der Energieversorgung ebenso wie zur Beschleunigung der Umstellung auf ein CO2-armes Energiesystem sind radikale Aktionen seitens der Regierungen vonnöten", fordert die Internationale Energie-Agentur in ihrem aktuellen Jahresbericht.

Klimaschutzpaket ist geschnürt

Die EU hat dafür ein Klimaschutzpaket geschnürt, das mit diversen Einzelmaßnahmen den Ausstoß von Treibhausgasen bis zum Jahr 2020 um ein Fünftel im Vergleich zu 1990 senken soll. Ein Bestandteil ist auch die Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs von Neuwagen. Darüber wurde mehr als zwei Jahre trefflich gestritten. Erst beharkten sich die beiden EU-Kommissare Stavros Dimas und Günter Verheugen um die Ausrichtung. Der Industrie-Mann setzte sich durch, der Umweltkommissar musste seine ursprünglich härteren CO2-Reduktionsziele abschwächen. Zum Eklat kam es im September 2008, als das EU-Parlament überraschend einen mühsam ausgehandelten Kompromiss kippte, der den Autoherstellern mehr Zeit zur Erfüllung der Klimaauflagen eingeräumt hätte. "Das war sicher die turbulenteste Abstimmung der letzten Jahre", erinnert sich CDU Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Auch die drei Autonationen Deutschland, Frankreich und Italien waren lange auf Kollisionskurs in Sachen CO2- Reduktion. Doch schließlich gab es Konsens zwischen Bundeskanzlerin Angela Merkel und Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy, der seiner EU Ratspräsidentschaft den Glanz des europäischen Klimaretters geben wollte. Nach langem Zieren gingen auch der italienische Ministerpräsident Silvio Berlusconi sowie das EU-Parlament auf gemeinsamen Kurs. 

2012 gilt: nur noch 130 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer

Und der sieht so aus: Ab 2012 müssen zunächst 65 Prozent der Neuwagen den CO2-Grenzwert von durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer einhalten, 2013 sind es 75 und 2014 dann 80 Prozent. Erst 2015 gilt der Grenzwert für die gesamte Neuwagenflotte eines Herstellers. Beim Überschreiten der Grenzwerte werden Strafzahlungen fällig. Bei einem Gramm fünf, bei zwei Gramm 15 und bei drei Gramm 25 Euro. Ab dem vierten Gramm fallen dann happige 95 Euro pro Gramm zu viel CO2 und Fahrzeug an. Allerdings werden das Fahrzeuggewicht und dessen Veränderungen berücksichtigt und so genannte Eco-Innovationen mit sieben Gramm CO2-Bonus für die Flotte des jeweiligen Herstellers belohnt. "Das ist eine gute Möglichkeit, große Ziele zu erreichen", sagt VDA Geschäftsführer Thomas Schlick. LEDLicht zählt für ihn ebenso wie Klimaanlagen mit dem CO2-neutralen Kältemittel R 744 zu den Eco-Innovationen. "Es ist gut, dass jetzt endlich Planungssicherheit für die Industrie besteht", so Schlick.

"CO2 ist ein Treibhausgas und sollte deshalb so weit wie möglich reduziert werden", sagt Michael Angel, der bei Daimler für die Emissions- und Verbrauchszertifizierung weltweit zuständig ist. CO2 ist ungiftig, ein natürlicher Bestandteil der Luft und kein Schadstoff. "Emissionen sind ein globales Phänomen, denn sie lassen sich nicht begrenzen", sagt Angel. Doch von einheitlichen Emissionsregularien sei weit und breit keine Spur. Auf die Spitze treiben es die USA, wo gleich zwei Behörden - die Environmental Protection Agency (EPA) sowie das California Air Resources Board (CARB) - unterschiedliche Standards vorgeben. Bislang sind zehn US-Bundesstaaten auf CARB-Linie, bis 2012 wollen es insgesamt 13 sein. Nationale und kontinentale Zielkonflikte sind systembedingt: Vor allem die USAbgasgesetzgebung ist auf Sommer- Smog zugeschnitten. Die Vermeidung von Ozon-Bildung, deren Vorläufer Stickoxid (NOx) und Kohlenwasserstoff sind, hat Priorität.

Verbrauch, sprich CO2-Ausstoß, spielt im Gegensatz zu Europa bislang noch eine untergeordnete Rolle. So hat der US-Gesetzgeber beim Kohlenmonoxid gleiche Grenzwerte für Benziner und Diesel -Vorgaben, die bereits von Euro 4-Dieseln sehr deutlich unterschritten werden. Andererseits legen die strengen NOx-Grenzwerte in den USA und in Japan dem Diesel derart enge Fesseln an, dass sie nur mit teurer Abgasnachbehandlung zu sprengen sind - etwa per SCR-Verfahren oder NOx-Speicherkatalysator. Die Euro-Normen sind auf dem Vormarsch. "Die Welt ist auf die europäischen Abgaswerte eingeschworen", sagt Stefan Roth vom Umweltbundesamt. Asien, der Pazifik-Raum und Teile Südamerikas haben sie - allerdings in unterschiedlichen Entwicklungsstufen - zum Standard erhoben. Hauptsache, es nutzt dem Klimaschutz.

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