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Erich Waxenberger

Eiliger Vater

Foto: Archiv 6 Bilder

Erich Waxenberger (76) gilt als Vater des Mercedes 300 SEL 6.3. Der bayerische Entwicklungsingenieur empfängt uns gut gelaunt in seinem Haus in der Schweiz. Und spricht off en wie nie über die Geschichte des Hubraumriesen. gilt als Vater des Mercedes 300 SEL 6.3. Der bayerische Entwicklungsingenieur empfängt uns gut gelaunt in seinem Haus in der Schweiz. Und spricht offen wie nie über die Geschichte des Hubraumriesen.

23.05.2008 Hans Neubert Powered by

?: Herr Waxenberger, stimmt es, dass der Chefredakteur von auto motor und sport damals den Anstoß zum Bau des 300 SEL 6.3 gab?

Waxenberger: Ja, das war der Heinz-Ulrich Wieselmann. Der war beim Uhlenhaut zu Besuch, unserem Entwicklungschef. Und das erste, was der Wieselmann zu mir sagte, war: "Waxl, jetzt wirst Du auch langsam alt." Ich war erst 35, aber er meinte ja auch nicht mich, sondern unsere Autos. Die waren halt nicht sehr sportlich, damals. Der Spruch ärgerte mich - ich dachte mir: Ich werde für ein schnelleres Auto sorgen. Der erste Plan war, am Dreiliter-Sechszylinder einen Abgasturbolader dranzubauen. Aber da waren die Motorenleute dagegen. Die meinten, das hält das Triebwerk nicht aus. Und so kam ich dann auf den Motor vom 600er. In dessen Fertigung waren noch Kapazitäten frei, das hatte ich abgeklärt. So begann ich zu zeichnen - irgendwann im November 1966. Immer bloß abends, und die Zeichnungen hab ich stets umgedreht, damit niemand was gesehen hat.

?: Wie ging es weiter?

Waxenberger: Dann hab ich mir eine Rohkarosse besorgt, die vom Band gefallen war. Es gab allerdings nur eine vom 250 SE Coupé, aber der Vorbau war ja derselbe wie bei der Limousine. Wir mussten viel ändern: Zwischenhebel, Spurstangen, Lenkspurhebel. Die Saugrohre waren zu hoch, die Auspuffkrümmer haben die Lenkung total überschnitten. Wir haben alles nur nach Skizzen gemacht. Und immer abends, nach Feierabend. Das Auto war zunächst ein Handschalter, mit ZF-Fünfganggetriebe und Lkw-Kupplung. Finanziert habe ich alles über ein VIP-Konto, über das normalerweise Umbauten für very important persons liefen. Natürlich ohne Wissen vom Pressechef, der eigentlich für das Konto zuständig war. Irgendwann 1967 war das Auto dann schon halbwegs lauffähig, aber es hat natürlich noch einen ziemlichen Ton gehabt (schmunzelt).

?: Mit anderen Worten: Es war richtig laut.

Waxenberger: Naja, Freitagabend um halb elf hab ich eine erste Testfahrt gemacht, gemeinsam mit dem beteiligten Kfz-Meister. Und gleich am Samstag rief mich Uhlenhaut an und meinte: "Waxenberger, gestern abend ist da so ein Rennauto mit V8 an meinem Büro vorbeigefahren. Wissen Sie was davon?" Und dann hab ich gesagt: "Ja, Herr Uhlenhaut, Sie wissen doch, der Wieselmann hat mich geärgert. Und deshalb hab ich den 6,3-Liter-Motor in das Coupé eingebaut." Uhlenhaut sofort: "Der passt doch da gar nicht rein." Und ich sagte bloß: "Der ist da drin." Darauf der Uhlenhaut: "Den Wagen will ich gleich morgen fahren, am Sonntag."

?: Und? Wie lief die Fahrt?

Waxenberger: Er ist nicht gefahren. Denn ich hab sofort meinen Meister angerufen und gesagt: "Bau schnell die vorderen Bremsen aus, damit der Uhlenhaut nicht fahren kann." Schließlich war das Auto noch lange nicht weit genug und nicht wirklich fahrfertig. Naja, die Probefahrt von Uhlenhaut fand dann drei Tage später statt, wir hatten inzwischen einiges geändert. Uhlenhaut war begeistert, meinte aber auch: "Da muss noch einiges besser werden. Mehr Komfort, weniger Seitenneigung in den Kurven." Und innerhalb von 14 Tagen sollte das Auto so sein, dass man es dem Vorstand zeigen konnte.

?: Scheint eine erfolgreiche Präsentation gewesen zu sein.

Waxenberger: Im Vorstand waren alle begeistert, bis auf einen - der Vorstand vom Verkauf Inland. Der meinte: "Das ist ein gefährliches Auto, das dürfen wir gar nicht bauen." Naja, der konnte halt nicht Auto fahren. Und dann meinte er noch: "Davon verkaufen wir keine 50 Stück."

?: So kann man sich irren.

Waxenberger: Ja, richtig. Es wurde ein Erfolg. Aber erst nach einigen Änderungen. Denn auch der Professor Nallinger, der ehemalige Entwicklungsvorstand, meinte: "Wir brauchen mehr Komfort, eine Klimaanlage, bessere Bremsen und mehr Erprobung." Wir haben dann mit zwei Autos Fahrten in der Sahara gemacht. Mit Schnitten bis zu 232 km/h. Da haben wir gesehen: Die Hinterachse wird zu heiß. Am Stilfserjoch waren wir auch, da wurde das Lenkungsöl zu heiß. Ich selbst bin außerdem mit einem Testwagen immer von Stuttgart nach Miesbach in Bayern gefahren, zu meinen Eltern. Das war mein "Miesbach-Express". Einmal hab ich dabei einen Porsche überholt. Und als ich kurz darauf tanke, hält der neben mir: "Sagen Sie mal, was ist denn das für ein Auto?" Ich darauf: "Ja, das sehen Sie doch, ein 250er SE-Coupé." "Das gibt’s doch nicht, ich bin Vollgas gefahren mit meinem Carrera." "Da geht wohl der Tacho vor bei Ihnen", antworte ich. "Nein, nein, ich bin 230 oder 232 gefahren. Und Sie sind an mir vorbeigezogen." Da habe ich im Spaß zu ihm gesagt: "Wahrscheinlich fehlen Ihnen einfach zwei Zylinder." Kurz nachdem wir dann den Wagen in Genf gezeigt hatten, kriege ich im Büro einen Anruf: "Vielleicht können Sie sich an mich erinnern, ich bin der Porsche- Fahrer von neulich. Jetzt weiß ich, warum Sie gesagt haben, mir würden zwei Zylinder fehlen."

?: Warum haben Sie sich eigentlich gegen einen Handschalter entschieden?

Waxenberger: Die Handschalter waren einfach saumäßig laut und schlecht zu schalten. Denn das waren Getriebe für Lastwagen. Und nachdem der Vorstand gesagt hatte "wir brauchen ein komfortables Auto", hab ich gesagt: "Gut, dann bau ich auch noch die Automatik vom 600er ein." Dafür musste natürlich nochmal der Getriebetunnel geändert werden. Es war halt alles furchtbar eng da drin.

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