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Der letzte Ritter

Erinnerungen an Graf Berghe von Trips

Foto: MPS-Archiv, Archiv Völker 12 Bilder

Vor 80 Jahren wurde Wolfgang Graf Berghe von Trips geboren. Szenen eines bewegten Lebens.

16.04.2009 Bernhard Völker Powered by

Mai 1954. Ein junger Mann, 26, nimmt zum ersten Mal an einem Rundstreckenwettbewerb teil - Eifelrennen auf dem Nürburgring. Von den Eltern wird er finanziell knapp gehalten. Altes Adelsgeschlecht mit Stammburg hin, Reichsgrafentitel her - von Trips soll vor allem seine Ausbildung an der Landwirtschaftsschule in Brühl abschließen, im Volksmund "Mist-Akademie" genannt. Immerhin kann er sich mit der Unterstützung durch Bekannte einen reparierten Unfall-Porsche zulegen und ihm - natürlich ebenfalls auf Kredit - einen gebrauchten 1500 Super-Motor verpassen. Wie soll er das alles jetzt zurückzahlen?

Ertappt: Die Eltern durften nichts wissen und erwischten ihn auf frischer tat

Er setzt auf das Prinzip Hoffnung. Wenn er einen der vorderen Plätze erreicht, bekommt er ja Preisgeld. Die Rechnung geht auf. Der Neuling kämpft sich bei den Gran-Turismo-Wagen auf den zweiten Platz: 1.000 Mark! Einen Kredit durch Rennerfolge abzudienen - das hat später auch Niki Lauda praktiziert.

Drei Wochen zuvor hatte der junge Graf zum ersten Mal internationale Rennluft geschnuppert. Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein hatte ihm vorgeschlagen, als Beifahrer eines Kunden an der Mille Miglia teilzunehmen - den berühmten 1.600 Kilometern von Brescia nach Rom und zurück.

Im Rennen lässt ihn der Besitzer des Wagens, Walter Hampel aus Wolfsburg, auf mehreren Abschnitten ans Steuer, das Team gewinnt die GT-Klasse bis 1300 cm3. Dass Trips zunächst auf den Vorschlag Hansteins gefragt habe "Mille Miglia - was ist denn das?", gehört allerdings zu den Geschichten, die umso lieber erzählt werden, je weniger wahrscheinlich sie sind.

August 1954. Um dem Widerstand seiner Eltern gegen die Rennfahrerei zu entgehen, startet er jetzt unter dem Pseudonym "Axel Linther". Zu Hause verweist er auf eine Lehrexkursion in Holland, setzt sich dann aber rechtzeitig zum Nürburgring ab. Beim Rahmenrennen vor dem Formel 1-Lauf - die GT-Kategorien waren damals fast reine Porsche-Veranstaltungen -, gelingt ihm wieder ein gutes Resultat: dritter Platz. Als er aus dem Wagen steigt, ruft ihm ein Freund zu: "Dreh dich nicht um - dort drüben stehen deine Eltern!" Zu spät - er ist ertappt. In die Vorhaltungen, die er sich anhören muss, mischt sich allerdings auch ein Hauch Anerkennung.

Dank der Pestbeule: Im Mercedes SLR-Team mit Fangio, Moss und Kling

September 1954. Beim letzten Meisterschaftslauf auf der Avus hat er erneut ein Problem. Am gleichen Wochenende findet die mündliche Abschlussprüfung an der Landwirtschaftsschule statt. Er erreicht, dass sein Termin auf den Montag verlegt wird und kann in Berlin starten.

Durch ein technisches Handicap muss er das Tempo drosseln und kommt nur auf den fünften Rang. Deprimiert steht er an den Boxen, als er aus dem Lautsprecher erfährt, dass er nach Addition der Punkte den Meistertitel der Klasse GT 1600 erhält. Nach der Siegerehrung folgt der Anruf bei den Eltern: "Ich bin in Berlin" - "Was machst du denn da?" - "Ich bin Deutscher Meister geworden". Am nächsten Tag Prüfung - und auch da: "gut".

September 1955. Tourist Trophy in Nordirland, Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. Trips ist Mitglied der Mercedes- Mannschaft, startet auf dem 300 PS starken SLR, neben Juan Manuel Fangio, Stirling Moss und Karl Kling. Wie das - im zweiten Jahr seiner Rennkarriere?

Im Januar hatte der Präsident des Porsche- Clubs Köln auf die Anregung, seinen neuen Deutschen Meister für das Silberpfeil-Team zu berücksichtigen, von Rennleiter Neubauer noch eine kühle Absage erhalten. Aber der junge Graf kann dann bei der Mille Miglia und beim Eifelrennen wieder beste Ergebnisse erreichen - mit seinem Privatwagen, den er wegen verschiedenster Blessuren "Blätterteig-Porsche" oder "Pestbeule" nennt. Und nachdem der zunächst gewählte deutsche Nachwuchsfahrer Hans Herrmann beim Training zum GP von Monaco schwer verunglückt war, muss man sich jetzt neu orientieren.

Trips wird zu Probefahrten eingeladen, darf in Schweden schon mit einem 300 SL Flügeltürer starten und ist in Irland dann endgültig dort, wo die Musik spielt. Er sitzt auf dem schweren Kurs fast fünf Stunden am Steuer. Völlig erschöpft überlässt er es für die letzte halbe Stunde Karl Kling. Unser Held ist - verursacht durch Krankheiten in der Jugend - körperlich nicht so stabil, wie es in diesem Metier notwendig wäre. Auf längeren Strecken ermüdet er, leidet Hunger und Durst.

Erster schwerer Unfall beschert Trips einen Ferrari-Werksvertrag

August 1956. In Monza sitzt er zum ersten Mal am Steuer eines Formel 1-Wagens. An sich ist er in dieser Saison bei Porsche engagiert, doch hatten sich schon Kontakte zu Ferrari ergeben: Probefahrten in Modena. Im August lässt man ihn bereits ans Steuer eines Rennsportwagens mit dem springenden Pferd. Zusammen mit Peter Collins bringt er das Auto beim GP von Schweden, der auch zur Sportwagen-WM zählt, auf einen beachtlichen zweiten Platz.

Doch seine Testfahrt vor dem GP von Italien endet ziemlich schnell. Am Ausgang der Curva Grande bricht der Wagen aus, überschlägt sich mehrfach, bleibt als Wrack liegen. Das kann ein Fahrer kaum überleben. Als Trips den Monteuren zu Fuß entgegenkommt, glauben sie ein Gespenst zu sehen. Kein Fahrfehler: Das Material ist den Belastungen in den steilen Betonkurven nicht gewachsen - Lenkhebelbruch. Am 10. September erhält Trips einen Werksvertrag bei Ferrari, in seinem dritten Rennjahr.

Wieder ein schwerer Unfall: Das Ende der klassischen Mille Miglia

Mai 1957. Mille Miglia: Nachdem Moss mit dem favorisierten Maserati 450 S schon kurz nach dem Start ausgefallen ist, wird der Kampf an der Spitze zum reinen Ferrari-Wettbewerb. In der Endphase, ab Bologna, führt Collins deutlich vor Piero Taruffi, Trips und dem spanischen Marquis de Portago. Doch es treten Probleme an den Hinterachsen auf: Der Brite muss aufgeben. Und auch Taruffi, der drei Minuten vor dem Deutschen gestartet ist, zieht es vor, nicht mehr zu schalten. Er fährt nur noch im vierten Gang. 100 Kilometer vor dem Ziel rückt sein Stallgefährte auf ihn auf.

Was sich dann abspielt, ist umstritten. Fest steht, dass er nur wenige Meter hinter dem Italiener durchs Ziel fährt. Damit ist für den alten Rennfuchs, der schon so oft teilgenommen, aber noch nie gewonnen hat, ein Lebenstraum in Erfüllung gegangen. Aber: Hatte der viel jüngere Fahrer am letzten Depot von Enzo Ferrari einen Hinweis erhalten, seinen Teamkollegen gewinnen zu lassen? War es eine Geste der Ritterlichkeit? So wurde es vielfach kolportiert. Auch Trips sagte später: "Es war kein fairer Kampf mehr".

Doch hätte er auf dem letzten Teilstück die drei Minuten noch aufholen können? Zudem hat Taruffi diese Version nie akzeptiert. Er beschreibt präzise, dass Trips ihn überholt habe, er aber auf Grund seiner hervorragenden Streckenkenntnis bei einer schwierigen Ortsdurchfahrt sich wieder nach vorn setzen und dadurch signalisieren konnte: Ich kann mithalten, lassen wir uns besser auf kein Duell ein.

Nach dem Jubel über den Ferrari-Doppelsieg trifft jedoch eine schockierende Nachricht ein: Auf den letzten Kilometern kam der Wagen von de Portago ins Schleudern und mähte eine Zuschauergruppe nieder. Neben den beiden Piloten zehn Tote und weitere Verletzte. Das ist das Ende der klassischen Mille Miglia.

Drei Wochen später, beim Training zum 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, wird Wolfgang Opfer einer Ferrari-Spezialität. Man erlaubt sich dort, bei Sport- und GT-Wagen die Pedale unterschiedlich anzuordnen - Bremse auch mal rechts, Gas in der Mitte. Nachdem er einen Sportwagen bewegt hat, steigt er in einen 250 GT - und vor einer Kurve zuckt der Fuß aufs falsche Pedal: Abflug, Wagen demoliert, Wirbel gebrochen, Krankenhaus. Drei Monate muss er ein Gipskorsett tragen.

August 1957. Beim GP auf dem Nürburgring ist Trips noch nicht einsatzfähig. Aber er macht sich nützlich, trainiert die Flaggenposten, über deren mangelnde Sachkenntnis öfter geklagt wurde. Beim Rennen steht er am Ende der Gegengeraden, um Signale zu geben. Am Vortag kommt es zu einer besonderen Szene, die dem Betroffenen, Klaus Ridder, in lebhafter Erinnerung ist. Ein Jugendlicher fotografiert Ferrari-Wagen, ein junger Mann spricht ihn an, fragt nach seinen Interessen, auch woher er komme. Antwort: "Aus Hannover, mit dem Fahrrad. Sie haben eine Ähnlichkeit mit Graf Trips. Aber der liegt im Krankenhaus, hat einen Gipspanzer und keinen Bart." Da knöpft der Angesprochene lachend sein Hemd auf, zeigt auf den Gips, der bis zum Hals reicht: "Hast du jetzt noch Zweifel?" Umgehend besorgt er dann dem jungen Rennfan eine Karte fürs Fahrerlager.

Vom "Count Crash" zu "Taffy" - vom Unfallgrafen zum Tapferen

September 1958. Jetzt hat der Graf eine volle Ferrari-Saison hinter sich, weist mehrere gute Platzierungen bei F1- und Sportwagenrennen auf. Zudem wird er auf Porsche Europa-Bergmeister.

Aber in Monza geht es dann wieder schief - und hier trifft ihn zumindest eine Mitschuld. Kurz nach dem Start fährt er im dichten Rudel auf den BRM von Harry Schell auf: Beide Wagen fliegen von der Strecke, Trips landet im Dornengestrüpp. Sein Wagen ist ruiniert, sein Knie für lange Zeit angeknackst, acht Wochen Krankenhaus. Der Alte in Maranello nimmt ihm übel, dass er erneut - in diesem Jahr auch schon in Argentinien - einen seiner Boliden geschrottet hat und gibt ihm für das folgende Jahr keinen Vertrag.

Mai 1959. Mit großen Hoffnungen hatte das Publikum in Deutschland die Bemühungen von Porsche verfolgt, auch in den Formel-Rennsport einzusteigen. Zunächst geht es um ein Fahrzeug für die F2, aber man weiß schon, dass ab 1961 dieses Reglement für die Königsklasse gelten wird. Nach dem Rückzug von Mercedes im Jahr 1955 endlich wieder ein deutsches Auto im Grand-Prix-Sport! Für Probefahrten auf dem Ring und den ersten Start in Monaco vertrauen die Stuttgarter den neuen Wagen ihrem besten Fahrer an - Graf Trips.

Doch der setzt ihn schon nach der ersten Runde an die Wand und nimmt gleich noch die beiden anderen F2-Fahrzeuge mit. Er wird herb kritisiert - unverantwortlich, der Aufgabe nicht gewachsen ...

Kenner der Szene wissen schon länger: Der Rheinländer ist vor dem Start hochgradig angespannt und neigt gerade am Beginn eines Rennens dazu, sich und die Maschine zu überschätzen. Der Spruch kursiert: "Hoffentlich übersteht er die ersten Runden." Das ist die Kehrseite seines Naturells als Sprintertyp. In England und Amerika beginnt man, ihn "Count Crash" zu nennen.

Juni 1960. Beim GP der Niederlande in Zandvoort bietet sich das gleiche Bild wie bei den anderen WM-Läufen des Jahres: Die bulligen Frontmotor-Ferrari erscheinen wie Dinosaurier gegenüber den flachen und schmalen Mittelmotor-Konstruktionen der englischen Cooper und Lotus. Mit heftigen Lenkradbewegungen und Gasstößen muss man sie durch die Kurven prügeln, in denen die englischen Wagen wie auf Schienen rollen. Schon im Jahr zuvor wurde Jack Brabham auf Cooper Weltmeister, und in dieser Saison gelingt den roten Boliden kein einziger Sieg mehr gegen die britische Konkurrenz.
Aber der Graf gibt nicht auf. Er kämpft um jeden Meter, obwohl er keine Chance auf einen Podiumsplatz hat. Mehr als der fünfte Rang ist am Ende nicht drin. Der Fahrer ist erschöpft, aber auch mit sich zufrieden - er hat alles gegeben.


Sein Freund Richard von Frankenberg bezeichnet gerade dieses Rennen als eine seiner größten Leistungen. Auf Englisch nennt man ihn mittlerweile "Taffy" - der Tapfere. Wenig später sitzen beide in Mailand im Privat-Ferrari, auf dem Weg zu einer Einladung. Richard dreht an der Scala des Autoradios, plötzlich erklingt ein Klavierkonzert. Beethoven? Da lenkt Wolfgang den Wagen in eine Parkbucht: "Das wollen wir uns doch erst in Ruhe anhören, das ist so schön."


Schwarzer Tag des Rennsports: Trips reißt 15 Zuschauer mit in den Tod
August 1961.

Hunderttausende strömen zum Großen Preis auf dem Nürburgring - Graf Trips auf Ferrari führt in der Weltmeisterschaft! Zuvor hatte er in Zandvoort seinen ersten WM-Lauf gewonnen - man könnte es als Ausgleich für die Schinderei im Vorjahr sehen. Die letzten GP-Siege durch deutsche Fahrer liegen ja unendlich lange zurück: 1939 Rudolf Caracciola auf dem Nürburgring und Hermann Lang in Bern.
Die Begeisterung beim deutschen Publikum steigert sich noch, als der neue Nationalheld auch unter schwierigen Wetterbedingungen den GP von England in Aintree gewinnt - ein "Regenmeister" wie Caracciola und Stirling Moss? Warum auf einmal diese Erfolgsserie?
Einmal die materielle Seite: Die englischen Firmen hatten sich zu lange gegen die neue 1,5-Liter-Rennformel gewehrt und dadurch viel Zeit verloren. Da man in Maranello ebenfalls zum Mittelmotorkonzept übergegangen ist und über einen erprobten Motor verfügt, sind die Fahrzeuge den Briten deutlich überlegen. Manche Rennen werden zum Ferrari-Festival. Nur auf engen, kurvenreichen Kursen - Monaco und Nürburgring - gelingt es Moss, einen Lotus zum Sieg zu bringen. Und es gibt einen zweiten Punkt: Trips hat inzwischen ein solches Maß an Erfahrung und Selbstbeherrschung erworben, dass er in jeder Hinsicht ein Spitzenfahrer ist.

Am Nürburgring flüchtet er vor dem Trubel, der auf ihn einstürmt, und sucht sich ein Quartier in einem Dorf - schläft seelenruhig "drei Meter über dem Mist". Im Rennen geht Moss in Führung und ist nicht mehr einzuholen. Aber die WM-Rivalen Trips und Phil Hill liefern sich ein Dauerduell, das der Graf in strömendem Regen erst auf den letzten Metern für sich entscheiden kann. So hat er die Führung in der Punktewertung noch weiter ausgebaut und könnte sich beim GP in Monza den Weltmeistertitel sichern.
Dort aber der Schock: Kollision mit dem Lotus von Jim Clark in der zweiten Runde. Der Ferrari wirbelt aus der Bahn, der Fahrer wird herausgeschleudert und ist sofort tot. Mit ihm starben 15 Zuschauer. Es war einer der schwärzesten Tage in der Geschichte des Rennsports.

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