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Exoten in Deutschland

Deutsche Kleinheit

Foto: Hans-Dieter Seufert 48 Bilder

Sieben Kleinhersteller aus Ost- und Westdeutschland bieten den Auto-Multis die Stirn. Mit ehrgeizigen Eigenbauten vom Ökomobil bis zum Supersportwagen suchen sie ihren Platz in winzigen Nischen, die von den Großen nicht besetzt werden.

23.02.2007 Bernd Stegemann

Jetcar

Zugegeben: Mit so viel Aufmerksamkeit muss man leben können. Nicht nur die kleine Truppe auf dem Hockenheimring staunt wie bei der Landung eines Ufos, als Andreas Manthey aus seiner leuchtenden Raumkapsel steigt. Schon auf der Fahrt vom brandenburgischen Nietwerder wurde der Jetcar von entgeisterten Blicken verfolgt. Dass der schmale Zweisitzer wenig wiegt und verbraucht und sogar bis zu 210 km/h rennt, mögen viele noch glauben, aber dass jemand dafür 50.000 Euro ausgibt?

Das Fahrerlebnis ist es fraglos wert: Abgesehen von den fehlenden Tragflächen und vom normalen Lenkrad wähnt man sich in einem Kleinflugzeug. Die beiden Passagiere sitzen hintereinander unter einer üppig verglasten Kuppel wie einst beim Messerschmitt Kabinenroller – nur jetzt auf Augenhöhe mit dem übrigen Verkehr. Allein der Absatz bleibt am Boden – seit der Premiere auf der IAA 2003 wurden erst vier Exemplare gebaut und zwei abgesetzt.

Selbst Wiesmann, mit 112 Inlandsverkäufen noch hinter Lada, Hummer und Lotus auf Platz 50 der Zulassungsstatistik, ist dagegen ein Volumenanbieter – von den knapp 100.000 gebauten Porsche im letzten Jahr ganz zu schweigen.

Super Seven-Nachbauten

Die zwei Betriebe, die sich auf Nachbauten des Lotus Super Seven spezialisiert haben, erfreuen sich da fast einer reißenden Nachfrage. Gegenüber den bislang 1.700 Kits und Komplettautos von Rush (ab 1987) hat Irmscher zwar erst 80 Exemplare gefertigt, aber dafür hält sich der 7 formal enger an das Original. Unter ihrer rudimentären Kunststoffhaut vertrauen beide auf aktuelle Großserientechnik, Zweiliter-Vierzylinder von Honda (240 PS) oder Opel (210 bis 295 PS) sorgen für ungestümen Vortrieb. Mit konsequentem Leichtbau und Verzicht auf elektronische Fahrhilfen bleiben die zierlichen Zweisitzer ansonsten dem puristischen Konzept des Vorbilds treu – spektakuläre Drifts, klappernde Zähne und wegfliegende Mützen inklusive. Der typische Kunde – männlich, zwischen 40 und 50 – sucht genau das. Damit die bessere Hälfte beim Sonntagsausflug nicht länger daheim bleiben muss, hat er seine geliebte Ducati verkauft und der Herzensdame ein Cabrio schmackhaft gemacht. Vermutlich schwebte ihr dabei eher ein SLK mit Sitz- und Nackenheizung vor, doch Wärme im engen Cockpit liefern nur der Motor und die Tuchfühlung zum Beifahrer. Lautstarke Auseinandersetzungen, ob der komfortable und billigere Mercedes nicht doch die bessere Wahl wäre, werden vom tosenden Orkan schon im Keim erstickt.

Wiesmann GT

Wer bereit ist, mindestens das Doppelte zu investieren, kann mit dem Kauf eines Wiesmann GT solche Diskussionen elegant umschiffen. Das 1,22 Meter flache Coupé sieht zwar aus wie ein britischer Nachkriegs-Sportwagen, ist aber technisch ein Produkt der Neuzeit. Schon der seit 1993 gebaute Roadster mit Reihen-Sechszylinder von BMW traf mit dieser Synthese eine kleine, aber feine Nische, die von den Münchnern erst sechs Jahre später mit dem Retro-Z8 besetzt wurde. Trotz ähnlichen Stils wie beim offenen Bruder ist der 2005 eingeführte GT deutlich größer und technisch aufwendiger.

Neben einem Alu-Monocoque und doppelten Querlenkern rundum bietet er moderne Zutaten bis hin zu ABS, ESP und Klimaanlage.

Vieles davon stammt von BMW, wie der 4,8-Liter-V8, der so breit hinter der Vorderachse kauert, dass die Insassen nur mit schräg gestellten Beinen Platz finden. Im Gegenzug dürfen sie in einem nostalgischen Cockpit mit üppiger Instrumentierung, feinster Sattlerarbeit und einem öffentlichen Interesse schwelgen, das mehr von Bewunderung als von Neid getragen ist.

Gumpert Apollo

Weniger freundliche Absichten hegt der ehemalige Audi-Sportchef Roland Gumpert mit seinem Mittelmotor-Boliden, den sein 40-Mann-Team im thüringischen Altenburg auf die fetten Räder stellt. Der Apollo im Stil eines Sportprototyps soll es mit den Schnellsten der Welt aufnehmen und verfolgt konsequent das Ideal eines Rennwagens für die Straße. Als Einziger in der Spitzen-Liga erfüllt er auch alle Anforderungen für Wettbewerbseinsätze, denn "Erfolge im Rennsport sind ein selbstverständliches Ziel" für die Macher der bislang zwölf Flügeltüren-Coupés.

Brutalen Schub liefert ein 4,2-Liter-Biturbo-V8 mit Audi-Block, der schon in der Basisversion mit 650 PS für einen Sprint von null auf 200 km/h in 8,9 Sekunden und 360 km/h Spitze gut sein soll. Auch die Fahreigenschaften des hypernervösen, fast rechtwinklig abbiegenden Kurven-Sezierers sind beeindruckend. Das Cockpit mit fest integrierten Sitzschalen und Schalthebel auf Lenkradhöhe sowie das Zischen der Hydraulik versprühen echte Rennatmosphäre. Noch mehr lässt indes die Ansage aufhorchen, dass der Apollo dank gigantischem Abtrieb ab 270 km/h kopfüber an der Decke fahren könne. Obwohl es dazu noch eines wagemutigen Freiwilligen bedarf, hat es der Supersportler damit schon auf die Shoppingliste reicher Enthusiasten geschafft.

Yes Roadster

Auch wenn sie statt 285.000 Euro nur gut ein Fünftel zahlen müssen, dürfen sich Käufer eines Yes Roadster ebenfalls in der Gewissheit sonnen, einen individuellen, spurtstarken Exoten zu fahren. 255, 285 oder gar 355 Turbo-PS sind möglich, ebenso Klimaanlage, Navigationssystem und Hardtop. Selbst ABS, Airbags oder Automatik werden auf Wunsch eingebaut, doch kaum verlangt. Schließlich muss das 3,81 Meter kurze Fliegengewicht (890 kg) nur selten für schnöde Alltagsdienste herhalten und macht pur am meisten Spaß. Dabei hat die in einer ehemaligen Flugzeugwerft bei Dresden beheimatete Truppe im zweiten Anlauf eine beachtliche Qualität hinbekommen: Der Hecktriebler wirkt edel gemacht und fährt sich so leicht und vergnüglich, als wäre er jener kleine VW-Roadster, den man in Wolfsburg bisher zu bauen versäumte.

Kein Wunder, dass mit derzeit 55 Bestellungen praktisch eine Jahresproduktion verkauft ist und inzwischen sogar Japan und die  USA Interesse zeigen. Ein Erfolg, den sich die beiden Firmengründer Herbert Funke und Philipp Will wohl nicht haben träumen lassen, als sie in ihrer Diplomarbeit das Konzept für ein Kleinserienauto mit Teilen aus dem Baukasten großer Hersteller entwickelten.

Melkus RS

Ohne Unterstützung von industriellen Partnern, Sponsoren und Universitäten sind solche Projekte allerdings kaum zu realisieren, wie auch der Dresdner Peter Melkus weiß, der in die Fußstapfen seines Vaters tritt und für 2008 einen neuen, modernen Sportwagen vorbereitet. "Klein und leicht wie ein Lotus muss er sein, natürlich Flügeltüren und einen Gitterrohrrahmen haben." Mit 200.000 Euro Entwicklungskosten will er auskommen, Low Tech und deutsche Komponenten sind angesagt. Die Dresdner Uni ist schon mit viel Lokalpatriotismus dabei, und für 80.000 Euro sollten sich die geplanten 25 Exemplare pro Jahr wohl absetzen lassen. Als Fingerübung hat Melkus zunächst die Produktion des väterlichen RS 1000 wieder aufgenommen – so, als ob sie seit 1979 nur im Dornröschenschlaf gelegen und die Weltgeschichte seither stillgestanden hätte. Plattform und Dreizylinder-Zweitakter  stammen wie einst vom Wartburg, die Kunststoff-Karosserien werden mit alten Formen neu gebacken, und viele Kleinteile gibt es noch aus DDR-Beständen. Nur für die Nachfertigung der Original-Magnesiumfelgen fand sich erst nach langer Suche ein kleiner Betrieb – in Tschechien. Auch im Land der Denker und Tüftler ist eben nur fast alles möglich.

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