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Ideallinie Nürburgring-Nordschleife

Fahren wie die Profis - Teil 1: Linien Treue

Foto: Kasan 11 Bilder

Nach der Kultserie „Kurve für Kurve“ geht es diesmal ans Eingemachte: Renn-Profi und sport auto-Instruktor Wolfgang Weber zeigt in der Serie „Fahren wie die Profis“ alternative Wege zur klassischen Ideallinie auf und gibt damit intime Einsichten in die Seele der Nürburgring-Nordschleife.

23.02.2009 Anja Wassertheurer Powered by

In sieben Jahren kann eine Menge passieren. Binnen dieser Frist werden Regierungen abgewählt, Kinder schulreif und Modellwechsel in der Automobilindustrie vollzogen. Auch in anderer, für praktizierende Sportfahrer interessanter Hinsicht hat sich innerhalb der letzten sieben Jahre einiges getan.

Facelift für die Nordschleife des Nürburgrings

So wich in dieser Zeit der unverwechselbare, weil durch scheinbar endlose Hochgeschwindigkeitsgeraden und extreme Anbremszonen gekennzeichnete Grand Prix-Kurs in Hockenheim auf Geheiß von Bernie Ecclestone einem synthetischen Rennstrecken-Einerlei, das inzwischen fast überall auf der Welt zu finden ist und deshalb auch und gerade seitens der Formel 1 in Zukunft im Badischen möglicherweise gar nicht mehr gebraucht wird. In dieser Zeit wurde auch die seitens sport auto im Jahr 2001 Kurve für Kurve besprochene Nordschleife des Nürburgrings einem gründlichen Facelift unterzogen.

Die Grünen Hölle hat sich verändert

Um von der FIA auch in Zukunft als Austragungsort für internationale Motorsportveranstaltungen zugelassen zu werden, waren auf dem 20,8 Kilometer langen, 1927 eingeweihten Eifelkurs gewisse Kurskorrekturen vonnöten. Nicht bezüglich des Streckenverlaufs – der blieb grundsätzlich gleich. Wohl aber hinsichtlich des Streckenbelags, der Höhe einzelner Curbs und der passiven Sicherheit in Form von Fangzäunen und Mehrfachleitplanken. In der Folge hat sich die von Jackie Stewart einst zur „Grünen Hölle“ ernannte Rennstrecke in wesentlichen Punkten erheblich verändert.

Einzelne in der Kurve für Kurve-Serie anno 2001 explizit genannte kritische Stellen, sind inzwischen kaum mehr der Rede wert. Andernorts sind Landmarks und Orientierungspunkte weggefallen. Dem Fahrer bietet sich somit in einigen Streckenpassagen ein gänzlich anderes Bild. Hinzu kommt, dass es bei der Erstauflage der Serie primär um die sogenannte Ideallinie ging. Eine Linie also, die in dieser damals bis ins kleinste Detail besprochenen Form bei zunehmender Annährung an den Grenzbereich sukzessive an Bedeutung verliert. Denn ab einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich lassen sich viele der vermeintlich idealen Streckenpunkte gar nicht mehr ansteuern, weil einen die Fliehkräfte schlicht anderswo hintreiben.

Neue Erkenntnisse sind vorprogrammiert

Zuverlässig funktionierende und inzwischen für jedermann erschwingliche Datenaufzeichnungssysteme haben das Ihre dazu beigetragen, dass derjenige, der nach der letzten Zehntelsekunde sucht, dem aus zahlreichen kleinen und großen Steigungen, Senken, Wellen und Kuppen bestehenden Kurs anhand verschiedener Kriterien nunmehr akribisch auf den Grund gehen kann. Neue Erkenntnisse sind da vorprogrammiert. Entsprechend wird sich in der Neu-Auflage des sport auto-Nordschleifen-Extras vieles ganz anders und anfänglich vielleicht auch etwas ungewohnt lesen. Frei nach dem Motto: Flexibilität ist alles und die Ideallinie in einem prallvollen Starterfeld ohnehin nur selten frei.

Seien wir also kreativ. Nutzen wir Zeitvorteile, die uns das Datenaufzeichnungsgerät suggeriert, und Linien, die unserem Fahrstil, dem Antriebskonzept unseres Fahrzeugs und der Anzahl der unter unserer Motorhaube versammelten Pferdestärken am ehesten entgegenkommt. Denken wir nach und improvisieren wir, wo Improvisation gefragt und angeraten ist. Auf der allgemein gültigen, über Jahrzehnte postulierten Ideallinie lassen sich die letzten entscheidenden Zehntelsekunden nämlich nicht finden. Sonst hätte ja jeder die Bestzeit unterm Fuß.
Rund 300 Höhenmeter, die es zu überwinden gilt

Auch ergibt sich die auf dem Lap-Timer am Ende einer Runde aufblitzende Zeit selten als Summe der in den einzelnen Passagen maximal möglichen Tempi allein. Der dabei zurückgelegte Weg, die Ausfahrtsgeschwindigkeit aus entscheidenden Kurven, etwaige Gripunterschiede auf verschiedenen Seiten der Strecke und viele weitere wichtige Faktoren nehmen ebenfalls Einfluss. Immerhin sind es zwischen dem tiefsten Punkt an Breitscheid und dem höchsten Punkt an der Hohen Acht rund 300 Höhenmeter, die es zu überwinden und in Abhängigkeit von der zu Gebote stehenden Leistungscharakteristik des jeweiligen Gefährts bestmöglich zu beherrschen gilt.

Soll heißen: Wer über einen über 500 PS starken Porsche oder Ähnliches verfügt, wird sich über die Honda Civic-Treiber, die ihren gerade einmal 210 PS starken Civic Type-R gnadenlos in jedes Eck hineinpfeffern, um einigermaßen gescheit herauszukommen, nur wundern. Natürlich spielt es auch für Piloten stärkerer Autos eine Rolle, wie gut oder schlecht sie die Bergwerkskurve genommen haben. Sich das gesamte Kesselchen hindurchhungern müssen sie deshalb jedoch nicht. Wer ordentlich Leistung unterm Fuß hat, kann in den Kurven, die den stark ansteigenden Streckenabschnitten der Nordschleife vorgelagert sind, deutlich gelassener agieren als jene Piloten, die darauf angewiesen sind, auch den letzten Schwung mitzunehmen.

Neue Serie über die Geheimnisse der Nürburgring-Nordschleife

So gesehen kann und soll die mit dem zweiten Teil der Serie „Fahren wie die Profis“ am Streckenstück T 13 beginnende Serie nicht nur eine neue, aggressivere Nordschleifenlinie vermitteln und Tipps zur idealen Linienwahl im Regen geben, sondern auch Verständnis für ein gesundes Miteinander fördern. Für üble und zumeist sinnlose Raufereien ist die Nürburgring Nordschleife nämlich immer noch viel zu gefährlich – Fangzäune und Mehrfachleitplanken hin oder her. Der Spruch: „To finish first you have to finish first“ hat nichts von seiner Gültigkeit verloren.

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!

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