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BMW M1 und BMW M 635 CSi

Familien-Bande

13 Bilder

BMW präsentiert dieser Tage den neuen M6 - Anlass genug, den Altvorderen M1 und M 635 CSi mit Marc Surer ein wenig Auslauf zu gewähren.

14.01.2007 Hans-Jörg Götzl Powered by

Die Idee war so genial, dass sich die Verantwortlichen in München bei der Erinnerung daran noch heute freudig auf die Schenkel klopfen: Weil sich die Produktion des M1 verzögerte und dem neuen Mittelmotor-Sportwagen dadurch nicht rechtzeitig die Homologation für 1979 gelang, rief BMW-Motorsport-Chef Jochen Neerpasch kurzerhand die Procar-Serie aus - und jubelte der Formel 1 zwei Jahre lang vor jedem Lauf ein Rennen mit 24 iden­tischen M1 unter.

Gefahren wurden die Autos von den jeweils fünf trainingsschnellsten Formel‑1-Piloten sowie 19 weiteren bekannten Größen wie Manfred Winkelhock, Jean-Pierre Beltoise oder Marc Surer. Das Publikum nahm die Kraftproben auf gleichem Material begeistert auf, doch der eigentliche Sieger stand bereits vor jeder Zieldurchfahrt fest: BMW.

Dennoch ist es schade, dass sich der M1 abseits der Procar-Serie kaum mit echten Konkurrenten messen durfte (die besten Ergebnisse lieferte Hans Stuck auf einem 850 PS starken Gruppe 5-M1 von Schnitzer mit je ­einem Sieg beim Eifelrennen und auf dem Salzburgring). Denn dass der bayerische Flachschnauzer für den Einsatz auf der Rennstrecke geboren wurde, zeigen bereits die ersten Meter außerhalb der Boxengasse.

Mit Macht stürmt der M1

Mit Macht stürmt der M1 auf die erste Rechts-Links-Ecke zu, pfeilt haarscharf an der Mauer am Kurvenausgang vorbei und taucht ab in die folgende Bergab-Links. Hört sich ungewohnt an? Ist es auch: Bei der Rennstrecke handelt es sich um den erst kürzlich in der Nähe der andalusischen Stadt Ronda in die Berglandschaft modellierten Ascari-Kurs, gebaut von einem vermögenden Holländer namens Klaus Zwart.

Beim Entwurf der Strecke ging Zwart nach einem simplen Rezept vor: „Er hat einfach von allen Strecken seine Lieblingskurven hineingebaut – etwa die Eau Rouge aus Spa oder die Corkscrew aus Laguna Seca“, erklärt Geoffrey Finlay, der Geschäftsführer des Ascari Race Resort. Erbauer Zwart hält auch den Streckenrekord: 1:51,3 Min für die 5,425 Kilometer, gefahren in einem 1997er Benetton-F1.

„Die Strecke ist ganz schön trickreich. Sie besitzt viele uneinsehbare Kurven und sogar eine Steilwand, was es heute nicht mehr gibt“, meint Marc Surer. Hat er denn einige Kurven wiedererkannt? „Nein“, grinst der einstige BMW-Junior und spätere Formel 1-Fahrer und bemängelt: „Zum He­rumspielen ist die Strecke toll, insgesamt aber wenig harmonisch. Außerdem fehlt ­eine lange Gerade – das Herz jeder Piste.“

Mit klopfendem Herz

An Stelle der Geraden gibt es einen lang gezogenen Rechtsbogen im hinteren Abschnitt, der es in sich hat. „Dort beginnt der M1 auf der Hinterachse zu wandern, mög­licherweise ein Reifenproblem“, hatte Surer mich vor Fahrtantritt gewarnt. „Dann musst du das Auto machen lassen und leicht mit der Lenkung folgen, sonst fliegst du ab.“ Tatsächlich fühlt sich der BMW hier nicht besonders Vertrauen erweckend an – mit klopfendem Herzen und angehaltenem Atem geht es die Biegung entlang.

Ansonsten aber bereitet der Mittelmo- tor-Sportler nichts als die sprichwörtliche Freude am Fahren. Sein 3,5-Liter-Reihensechser liefert Dampf in allen Lagen, selten haben sich 277 PS so kraftvoll angefühlt. Seinerzeit soll jedes der Vierventil-Triebwerke auf dem Prüfstand sieben Stunden eingefahren und dann gemessen worden sein. „Die letzten Motoren hatten durch Feinarbeit deutlich mehr Druck“, erzählt Marc Surer, der damals an der Dauererprobung des M1 beteiligt war.

Zum Motor passt das sauber abgestufte Fünfganggetriebe, dessen Übersetzungen sich trotz Mittelmotor-Bauweise präzise wechseln lassen. Der erste Gang liegt links hinten. „Für ein Rennauto die einzig ak­zeptable Anordnung“, meint Surer.

Einem reinrassigen Rennwagen angemessen geriet auch das Fahrwerk. Abgesehen von der langen Biegung erfreut der BMW überall mit leichtfüßigem Einlenken und spielerischer Präzision, die Bremsen lassen auch nach mehreren Umläufen nicht nach. So gehört sich das: „Er macht genau, was du willst“, sagt Surer. Das wiederum macht süchtig. Mehrmals übersehe ich geflissentlich die Einfahrt in die Boxengasse, nur eine Runde noch, der Sprit ist noch längst nicht alle.

Fahrvergnügen nicht auf die Rennstrecke beschränkt

Das Beste daran ist vielleicht, dass sich das Fahrvergnügen im M1 dank normaler Straßenzulassung nicht auf die Rennstrecke beschränkt. „Auf kurvenreichen Straßen wie hier in den andalusischen Bergen gibt es auch heute nur wenig moderne Fahr­zeuge, die sich so leichtfüßig fahren wie der M1“, erklärt Surer, der sich einst eines der letzten Exemplare gesichert hat. „Blöd  nur, dass ab 290 die Spiegel einklappen und man sie an der nächsten Autobahn-Zahl­stelle wieder ausklappen muss“, sagt er.

Für Autobahn und Landstraße würde sich vielleicht auch der M 635 CSi empfehlen, der nun in der Boxengasse wartet – doch wie verhält sich das elegante Coupé auf der Rennstrecke? „Er macht Spaß“, sagt Surer, „und man kann herrlich driften: Du musst einfach zu spät bremsen und zu schnell in die Kurve gehen, dann rutscht das Auto sauber über alle vier Räder - toll.“

In der Tat. Zwar kann der M 635 nicht mit der Präzision des M1 aufwarten, dafür ist der Spaßfaktor genauso hoch: Je nach Gaspedalstellung lassen sich beliebige Driftwinkel erzeugen. Der dank elektro­nischer Einspritzung auf 286 PS erstarkte Sechszylinder begeistert im M 635 CSi beinahe noch mehr als im M1 – vielleicht, weil man unter einer so eleganten Hülle kaum so viel mühsam gezähmte Gewalt erwartet. Bis 4000 Touren geht es mehr als ordentlich voran, darüber setzt der Kofferaum zum Überholen an. Diesem Triebwerk gehört ein Denkmal gesetzt.

Und obwohl der M1 mehr Rennsport-Gene in sich trägt, war das 6er-Coupe auf der Rennstrecke weitaus erfolgreicher: Anfang der Achtziger war der 635 das Auto, das es im Tourenwagensport zu schlagen galt, drei EM-Titel gehen auf sein Konto. Vielleicht hätte BMW doch am M1 festhalten sollen, schließlich hielt Jochen Neerpasch selbst eine Weiterentwicklung zum Gruppe C-Sportwagen für möglich: „Damit hätte der M1 bis in die 90er Jahre seinen ihm zugedachten Platz als logische Spitze der BMW M-Serie behaupten können.“

Zumindest im ruhmreichen M-Kürzel ­leben seine Gene weiter, und auch die ­Procar-Idee geriet in München nicht in Vergessenheit. Im Vorprogramm der aktuellen Moto-GP geht jeweils eine Horde identischer Motorräder auf die Strecke, und ­wieder steht der Gewinner fest: BMW.

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