BMW hat schon bessere Zeiten erlebt als gerade. Das Projekt des viertürigen Sportcoupés namens CS wurde auf Eis gelegt und auf einen emotionalen BMW M1-Nachfolger warten nicht nur die BMW-Fans seit vielen Jahren. Vor rund 25 Jahren sah das alles anders aus.
BMW Z1: Ein ungewöhnlicher Spaßmacher
BMW gründete seine Technik GmbH und gab ihr den Auftrag, mit gestalterischem Freiraum ein extravagantes Fahrzeug - gleich welcher Klasse - auf die Beine zu stellen. Bis dato hatte es im Hause BMW keine nennenswerten Roadsterverkäufe gegeben. Die Modelle 315 und BMW 319 waren Mitte der 30er Jahre schmuck, doch erst der sportlich erfolgreiche BMW 328 brachte den Bayern kurz vor dem Zweiten Weltkrieg das erhoffte Aufsehen. Abgesehen vom grandios gezeichneten BMW 507, der Mitte der 50er Jahre in einer überschaubaren Zahl von gerade einmal 250 Stück vom Band lief, gab es nicht viel mit zwei Sitzplätzen und fehlendem Dach. Bis der BMW Z1 kam.
BMW suchte Anfang/ Mitte der 80er Jahre mehr Konturschärfe. Die sollten den Bayern Sportwagen, Luxuslimousinen und Roadster bringen. So bekam ein Team von rund 100 Ingenieuren den Auftrag, einen ungewöhnlichen Spaßmacher zu erschaffen. Feste finanzielle Rahmenbedingungen gab es keine und die Entwickler hatten schnell einen Roadster zum Objekt der Begierde auserkoren.
Premiere des BMW Z1 auf der IAA 1987
Dieser Roadster sollte emotional und dynamisch sein sowie moderne Technologien auf deren Großserientauglichkeit abklopfen. Seine Premiere feierte der BMW Z1 auf der IAA im Herbst 1987. Doch erst 1989 kam der gerade einmal 3,93 Meter lange Sonnenanbeter zu den sonnenhungrigen Kunden. Damit läutete der Z1 noch knapp vor dem Volumenmodell Mazda MX-5 ein neues Roadster-Zeitalter in Europa ein.
Visionärer denn je zeigte sich dabei das Baukonzept des BMW Z1. Besonders spektakulär fällt als erstes das Türkonzept des offenen Zweisitzers ins Auge. Wer den Kunststoff-Taster an der Tür drückt, lässt zunächst Seitenscheibe und dann die komplette Tür in den überbreiten Schweller hinab gleiten. Die beiden Türen werden über Seilzüge wie von Geisterhand nach unten gefahren. Wer will, kann die beiden Einstiege während der Sonnentour geöffnet lassen und genießt die Umgebung so auf eine besondere Art und Weise. Die Z1-Karosserie selbst besteht aus verzinkten Stahlblechen mit einem eingeklebten Fahrzeugboden. Sie wird über den verstärkten Frontscheibenrahmen, die hohen Seitenschweller sowie Rohre im Armaturenbrett und den breiten Kardantunnel verstärkt.
BMW-Charme der 80er Jahre im Innenraum
Das ungewöhnliche Türsystem hat dabei so seine Tücken. Bei einem Regenschauer kann man kaum verhindern, dass weite Teile des Innenraums beim Öffnen der Tür nass werden. Besonders lässig einsteigen kann man nur nach eingesprungener Sascha-Hehn-Manier mit einer Hand an der Windschutzscheibe und der zweiten Hand an der Kopfstütze. Besonders älteren Insassen und Frauen mit sommerlichen Röcken bereitet der Einstieg jedoch so ihre liebe Mühe und Not. Hat man erst einmal Platz genommen, genießt man den gewohnten Blick auf schwarzen BMW-Charme der 80er Jahre und ein gut angepasstes Cockpit. Abgesehen von der fehlenden Sitzheizung ist alles an seinem Ort und das Lederlenkrad liegt gewohnt griffig in der Hand. Ganz automatisch legt sich der rechte Unterarm auf die Mittelkonsole und die Hand umschließt das ebenso leichtgängige wie spaßbringende Fünfgang-Getriebe.
BMW Z1 mit Stoffdach und nur einer Motorisierung
Der BMW Z1 ist nur etwas für schöne Tage. Das Stoffdach sieht zwar ganz ordentlich aus, bringt bei höheren Geschwindigkeiten die in den 80er Jahren jedoch unvermeidlichen Windgeräusche im Innern. Statt einer elektrischen Öffnung muss man selbst Hand anlegen und aus dem Z1 wenig standesgemäß aussteigen. So innovativ das Designerteam rund um Harm Lagaay bei der Konzeption und die Ingenieure bei der technischen Umsetzung des Z1-Projektes auch waren, so bodenständig ging es bei Ausstattung und Motorisierung zu.
An besondere Individualisierungsmaßnahmen war beim BMW Z1 nicht zu denken. Neben den vier Basisfarben zum Produktionsstart gab es nur eine Motorisierung. Der aus BMW 325i und 525i entliehene M20-Motor war zwar alles andere als außergewöhnlich, aber mit seinem souveränen Vortrieb und der obligatorischen Reihensechszylinderklang genau das richtige für den neu erschaffenen BMW Z1.
Dank des Leergewichts von 1,25 Tonnen war man mit 170 PS und 222 Nm maximalem Drehmoment überaus sportlich unterwegs. Angesichts der starken Windgeräusche und des niedrigen Schwerpunkts sind die Berg- und Landstraßen dieser Welt das rechte Z1-Terrain, denn über 180 km/h macht der Z1 trotz seiner ausgefeilten Aerodynamik kaum mehr Spaß. Stattdessen nimmt man mit dem neutralen Fahrverhalten lieber das nächste Kurvengeschlängel ins Visier und gratuliert sich danach, dass man die Begleitung auf dem Beifahrersitz vor Fahrtantritt zu Hause gelassen hat. Das Fahrverhalten des Z1 sonnt sich nicht nur in der direkten Lenkung und dem knackigen Getriebe, sondern auch in dem Baukonzept des Front-Mittelmotors. Ähnlich wie bei aktuellen Modellen einiger Sportwagenfirmen ließ BMW den Reihensechszylinder ungewöhnlich weit nach hinten wandern. Trotz der sportlichen Fahrleistungen hielt sich der Verbrauch des Bayern mit 9,2 Litern Normalbenzin auf 100 Kilometern im Rahmen.
Alpina sorgte für mehr Farbe und mehr Power im BMW Z1
So viel Innovationsfreude hatte bereits Ende der 80er Jahre seinen Preis. Während der indirekte Konkurrent Mazda MX-5 mit seinem günstigen Preis eine weltweite Roadster-Massenbewegung auslöste, blieb der auf 8.000 Fahrzeuge begrenzte BMW Z1 nicht nur wegen des Kaufpreises von knapp über 81.000 D-Mark etwas für den erlauchten Kreis der Bessergestellten. Wem das dünne Ausstattungsangebot mit fehlenden Variationsmöglichkeiten zu wenig war, ging zu BMW-Haustuner Alpina, die dem Z1 nicht nur rund 200 PS, sondern auch mehr Ausstattungsdetails und Farben abtrotzten. Beliebt ist der BMW Z1 auch zu seinem 20. Geburtstag noch. Nach wie vor sind eine Reihe von Neufahrzeugen ohne nennenswerte Laufleistung auf dem Markt - für mehr als 45.000 Euro.
75 Jahre BMW Roadster - alle Infos zur Entwicklungsgeschichte auf www.motor-klassik.de
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