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FIA GT Sprint Series

Stillstand im GT-Sport?

GT Sprint, Piloten Foto: John Brooks 5 Bilder

GT-Promoter Stéphane Ratel hat ein Problem. Während seine GT3-Langstreckenserie aus allen Nähten platzt, führt die GT3 Sprint Series ein Schattendasein – kaum Zuschauer, wenige Fahrzeuge, geringe Qualität. Fahrer und Teams warten auf Besserung.

19.10.2013 Marcus Schurig Powered by

Das Leben in der slowakischen Gemeinde Orechová Potôn fließt eher beschaulich dahin: Laut Volkszählung von 2001 hat das Örtchen 1.671 Einwohner, drei Hotels finden sich im Umkreis von zehn Kilometern – und eine niegelnagelneue Rennstrecke, die im Jahr 2008 für 21,6 Millionen Euro aus dem Boden gestampft wurde.

Prickelnd sieht anders aus. Aber der Schauplatz passte irgendwie zum vierten Saisonlauf der FIA GT Sprint Series. Wir erinnern uns: Drei Jahre lang hatte die Vorläuferserie dieses Championats einen echten WM-Titel. Zwar konnte Promoter Stéphane Ratel damals kaum mehr als 20 GT3-Autos aufbieten, die Fernsehvermarktung war mau, die Zuschauerzahlen marginal – doch es war eine WM, und die Qualität des Feldes war beizeiten erlesen.

Heute sieht die Sache anders aus. Erfolgreich ist nur die ebenfalls von Stéphane Ratel gemanagte Blancpain Endurance Series (BES), wo mit GT3-Wagen Drei-Stunden-Rennen sowie der 24h-Marathon in Spa gefahren werden. Um die 50 Autos starten dort. Zwar hat die BES-Serie keinen FIA-Titel, jedoch Masse und Qualität. Um den Sprint-Gedanken nicht völlig sterben zu lassen, führte Ratel die alte GT-WM mit Ein-Stunden-Rennen und obligatorischem Boxenstopp samt Fahrerwechsel fort – als FIA GT Sprint Series.

Doch die Resonanz ist mäßig. Das Rennen am Slovakia Ring war frei von Atmosphäre, im Rahmenprogramm tummelte sich einzig der Lotus Ladies Cup, der Zuschauerzuspruch war gedämpft. Was die Frage aufwirft: Wäre da nicht eine funktionierende GT3-Serie besser als zwei? Aber Ratel will von Sprintrennen nicht lassen: Der Franzose hatte die GT3-Klasse 2006 erfunden und bei der FIA installiert – er herrschte über die GT3 wie ein König. Seine Machtbasis ist durch den Verlust des WM-Titels geschrumpft – wenn er nun auch noch die Sprint Series einstellen würde, hätte er in der FIA gar nichts mehr zu melden.

Ratel tunkt die Wirklichkeit in mildes Licht und verweist darauf, dass seine Anstrengungen, die TV-Coverage zu verbessern, nun Früchte zeigen würden: "Die Zahlen sind beeindruckend, wir sind auf dem richtigen Weg, auch weil wir Deals mit RTL und Eurosport fixieren konnten.“ Das ist zwar richtig, doch nicht alle Übertragungen sind auch für alle Fans kostenfrei zugänglich. Weil Ratel wegen des Verlustes des WM-Titels weniger FIA-Gebühren berappen muss, steckt er einen Teil des freigewordenen Budgets in TV-Deals.

Ratel verschweigt jedoch nicht den wahren Grund für sein Festhalten am Sprint-Konzept: "In der Öffentlichkeit wird zwar primär wahrgenommen, dass die Blancpain-Serie erfolgreicher ist, aber wir brauchen zwei komplimentäre GT3-Serien, die Sprint und Langstrecke abdecken, um den Business Case in der GT3-Klasse zu stabilisieren und den Link zur FIA aufrechtzuerhalten.“

FIA GT-Sprint Series: Schnittstelle BOP

Der Link zur FIA ist deshalb so entscheidend, weil die Weltmotorsportbehörde die Fahrzeugeinstufungen in der GT3-Klasse (Balance of Performance, BOP) unter ihrer Fuchtel hat – im Gegensatz zu früher, als Ratel die BOP eigenmächtig so steuern konnte, wie es ihm politisch in den Kram passte.

Ratel muss mit den Konsequenzen dieser Entwicklung leben, zum Beispiel im Falle von Audi: Beim Saisonhöhepunkt der Blancpain-Serie, dem 24h-Rennen in Spa, waren die Ingolstädter chancenlos – wegen der Einstufung. Die BES-Serie und die GT Sprint Serie verwenden nahezu dieselben Einstufungen der FIA. Als Konsequenz aus dem Spa-Deasaster wechselte das Audi-Spitzenteam WRT am Slovakia Ring auf den alten Aero-Baustand von 2012 zurück. Damit war man sofort wieder bei der Pace: WRT gewann am Slovakia-Ring in beiden Rennen die Pro-Cup-Klasse.

Natürlich weiß man auch bei WRT, dass der abrupte Wechsel auf einen alten Technikstand nicht unbedingt die beste Werbung für die von Audi Sport über den Winter geleistete Entwicklungsarbeit ist. "Aber das muss man gar nicht kommentieren“, so WRT-Teammanager Pierre Dieudonné, "denn in einer solchen Meisterschaft muss man schnell reagieren, wenn ein Problem auftaucht.“

Dieudonné verweist darauf, dass WRT zum Reagieren verdammt war: "Schon beim dritten Lauf zur GT Sprint Series war der Mercedes SLS eine volle Sekunde schneller als die anderen GT3-Autos. Trotzdem änderte die FIA vor Spa nichts, und dort war der Mercedes wieder deutlich schneller. Wir hätten erwartet, dass die FIA bis zum Rennen am Slovakia Ring eine Anpassung vornimmt – doch abermals passierte nichts.“ Das Problem: Das Audi-Aero-Paket für 2013 sah neben einem modifizierten Heckflügel auch die Verwendung eines – ziemlich monströsen – Heckdiffusors vor. Doch die FIA unterband dessen Einsatz, womit das Upgrade-Paket zum Kompromiss wurde.

Sieg von WRT am Slovakia-Ring mit alter Technik

Am Slovakia-Ring dagegen siegte WRT mit dem 2012er Technikstand, was die Frage aufwirft, warum man nicht schon in Spa zurückrüstete? "Wir fuhren den alten Kit nicht, weil wir naiv waren“, gibt WRT-Teammanager Pierre Dieudonné zu. "Wir wollten keine Frontstellung zur FIA, wir wollten kooperativ sein. Doch im Nachhinein war das ein Fehler.“

Dem ehemals unumschränkten GT3-Herrscher Ratel sind heute die Hände gebunden: "Wenn wir Audi für Spa einen größeren Restriktor gegeben hätten, wäre innerhalb von zehn Minuten ein Sturm der Entrüstung losgebrochen.

Die anderen deutschen Hersteller hätten bei der FIA interveniert, und alle hätten uns gefragt: Warum bevorteilt ihr Audi?“ Was Ratel zum Kernpunkt führt: "Wir brauchen eine unabhängige Referenz, um die Einstufungen vorzunehmen.“

Ratels Pläne für die Zukunft des GT3 Sports

Ratel will nun versuchen, mehr Teams aus der Blancpain-Series dazu zu bringen, auch in der Sprint Series anzutreten: "Wir haben guten Wettbewerb in den Pro-Cup- und Pro-Am-Klassen, was uns in der Sprint Series fehlt, sind die Gentleman-Fahrer.“ Und die sollen aus der Schwesterserie kommen: „Die Teams hätten ja die Autos, um sie auch in der Sprint Series einzusetzen, dann hätten wir auf einen Schlag 30 Fahrzeuge, was für das Sprintformat perfekt wäre. Wir brauchen gute und viele Autos, zugkräftige Stars – und tolle Events.“

Weil die vermögenden Herrenfahrer sich ungern an Plätzen wie Nogaro oder Zolder tummeln, sondern mondäne Reiseziele wie Monza oder Spa bevorzugen, will Ratel für 2014 den Kalender lukrativer gestalten: "Wir brauchen Strecken wie Monza oder Spa, der Markt diktiert das – wir müssen diesem Trend folgen.“

Eine strikte Trennung – professionelle Teams gehören in die Sprint Series und Amateur-Teams in die Blancpain Series – lehnt Ratel ab: "Wir haben eine Analyse über den Erfolg der Blancpain Series durchgeführt. Natürlich gibt es Teams, die dafür plädieren, dass die Pro-Teams in die Sprint Series wechseln sollen.

Dann gibt es Teams wie Marc VDS, die unbedingt Langstrecke machen wollen, aber eben nicht Sprintrennen. Ferrari wiederum steht auf dem Standpunkt, der GT3-Sport sollte generell nur für Pro-Am-Teams gedacht sein. Aber aus meiner Sicht funktioniert der Mix aus Pro-Cup, Pro-Am und Gentleman am besten – und zwar im Sprint-Bereich genauso wie auf der Langstrecke.“

Starterzahlen in der GT Sprint Series als Krux

In der GT Sprint Series starten im Schnitt 22 GT3-Autos, aufgeteilt in drei Klassen. In der Blancpain Endurance Series fahren in der Spitze bis zu 60 GT3-Rennwagen. Promoter Ratel will in Zukunft mehr Blancpain-Teams dazu bewegen, auch in der Sprint Series anzutreten.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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