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FIA GT2-Europameisterschaft für 2010

Alles über die neue GT-Meisterschaft

BMW M3 GT2 Rahal Letterman Racing Team Utah Grand Prix (05/2009) Foto: BMW 23 Bilder

Die neue Europameisterschaft für GT2-Rennwagen, die 2010 erstmals ausgetragen wird, trifft im GT-Fahrerlager auf geteilten Enthusiasmus. Kritik entzündet sich am Format der Meisterschaft sowie an der Kostenstruktur und den Fahrereinstufungen.

06.12.2009 Powered by

Bei GT-Promoter Stéphane Ratel lodern 2009 mehrere Brandherde parallel. Der umtriebige Franzose muss nicht nur seine weltumspannende GT1-WM auf die Reihe bringen, auch im GT2-Fahrerlager scheppert es vernehmbar. Ratel wäre der Letzte, der das leugnet: „Die GT2-Klasse erhält 2010 ein neues Format und einen neuen Titel. Da ist es völlig normal, dass es unter Teams und Fahrern Diskussionen gibt.“ Im Zentrum der Kritik steht der Plan, die Piloten im nächsten Jahr zu klassifizieren und Fahrerpaarungen nach dem Profi-Amateur-Konzept (Pro-Am) zusammenzustellen. Die Teams sind auch verärgert, weil der Grundansatz der neuen EM, Kosten zu sparen, immer mehr den Bach hinuntergeht. Obendrein sind einige der neuen GT2-Autos noch teuer als die gegenwärtigen GT1-Generation.

Fahrer nach bisherigen Erfolgen klassifizieren
 
Um sich bei den Fahrerpaarungen von der neuen GT1-WM, die Profirennfahrern vorbehalten bleiben soll, zu unterscheiden, will Ratel die Fahrer nach ihren bisher erzielten Erfolgen im Rennsport klassifizieren. Ein ähnliches System wurde bisher in der GT3-Klasse angewandt. „Das Pro-Am-Konzept soll die Teams in die Lage versetzen, sich über zahlungskräftige Privatfahrer zu refinanzieren“, erläutert Ratel. Die Einsatzkosten für eine volle GT2-Saison werden von den Teams mit bis zu einer Million Euro pro Auto veranschlagt.
 
All jene Profipiloten, die bisher in der GT2-Klasse antraten und dort ihr Geld verdienten, sehen nun ihre Felle davonschwimmen. „Wahrscheinlich wird nur noch die Hälfte von uns im neuen Jahr einen Job haben“, befürchtet Ferrari-Pilot Rob Bell. Nach den Vorschlägen, die Ratel Anfang September den Teams unterbreitete, sollen die Piloten je nach Erfahrung und motorsportlichen Erfolgen in die vier Kategorien Platin, Gold, Silber und Bronze sortiert werden. Die Fahrerpaarungen sollen dabei so aufgestellt werden, dass die Leistungsdichte auf einem Niveau liegt. Die Vollprofis aus der Platin-Kategorie dürfen beispielsweise mit Fahrern nach Silber-Standard zusammenspannen, müssen dann aber 50 Kilo Strafgewicht mitführen. Dasselbe blüht, wenn zwei Fahrer aus der Gold-Klasse auf einem Auto genannt sind.
 
Der Teufel liegt wie oft im Detail begraben

 
Die Teams fordern eine eindeutigere Definition für die Fahrerklassifizierung. Im Moment wird zum Beispiel Porsche-Werksfahrer Marco Holzer in der Kategorie Silber eingestuft, was nicht nachvollziehbar ist. Das gleiche gilt seinen Kollegen Martin Ragginger, der die Einstufung selber nicht verstehen kann: „Es liegt an der FIA, die Fahrer korrekt einzusortieren. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass Marco Holzer und ich in die Silber-Klasse gehören.“
 
„Wenn die Regeln zur Fahrerklassifizierung so bleiben, dann bin ich zu 99,9 Prozent weg“, sagt der amtierende GT2-Champion Gianmaria Bruni, der als Werksfahrer bei Ferrari in Lohn steht. „Die GT2- Rennwagen sind technisch und fahrerisch extrem anspruchsvoll. Jetzt stülpt man die Fahrerklassifizierung aus der GT3-Klasse darüber, um mehr Amateure anzulocken - das passt doch alles nicht zusammen.“ Porsche-Pilot Richard Westbrook sieht die Lage differenzierter: „Zuerst dachte ich: Das ist das Ende der Welt, du wirst jetzt deinen Job verlieren und deinen Anwalt damit beauftragen, Ratel eine Klage an den Hals zu hängen. Doch wenn man darüber nachdenkt, muss man zugeben, dass die Fahrerbesetzungen in der GT2-Klasse sich eh immer stärker dem Pro-Am-Konzept angenähert haben. Wir brauchen die zahlungskräftigen Privatfahrer einfach, um Rennen zu fahren. Aber die kommen natürlich nicht, wenn immer nur die Profi-Fahrerpaarungen gewinnen!“
 
Es wäre Selbstmord, mit zwei Profis anzutreten
 
Im Gegensatz zu vielen Fahrern bewerten die Teams das Pro-Am-Konzept eher positiv. Zu den Fürsprechern gehört Tiziano Minuti, Teammanager der BMS Scuderia Italia: „Pro-Am ist das richtige Konzept, weil es heute unmöglich ist, für den Einsatz von zwei Profipiloten Geld auf dem freien Sponsormarkt zu finden. Es wäre Selbstmord, mit zwei Profis anzutreten, denn dann müssten die Teams auch noch die Gehälter der Profis zahlen und hätten so gut wie keine Einnahmen.“ Minuti will im nächsten Jahr seine Profifahrer Matteo Malucelli und Paolo Ruberti splitten und mit Gentleman-Fahrern zusammenspannen. „Die Amateure bezahlen die Einsatzkosten und das Gehalt des Teamkollegen“, erklärt Minuti. „Wir haben mit der gleichen Konstellation 2004 die FIA-Meisterschaft gewonnen, damals fuhr der Profi Fabrizio Gollin mit dem Privatier Luca Cappellari - das hat prima funktioniert!” Punkt zwei auf der Kritikliste der Teams sind die Kosten. So wurde der 24h-Marathon in Spa als Saisonhighlight der GT2-Klasse integriert, der wegen der hohen Revisionskosten und der langen Renndistanz ein Drittel der gesamten Saisonkosten verschlingt. Allerdings stehen diese Pläne neuerdings auf wackligen Füßen, weil die Regionalverwaltung wegen der Laustärkebeschwerden der Anwohner der Rennstrecke die Betriebserlaubnis entzogen hat.
 
Ratel hofft darauf, dass Spa ein Kontingent „lauter Tage“ zugestanden bekommt - und dass er sein Rennen somit trotzdem durchführen darf. Gleichzeitig hat Stéphane Ratel den ursprünglichen Plan, in der GT2-Klasse nur noch Einheitsreifen zuzulassen, wieder verworfen. Diese Lösung hätte eine radikale Preisbindung für Reifen umfassen sollen, die die Budgets der Teams weiter entlasten sollte. Auch bei den Aufwendungen für die Rennfahrzeuge klagen die Teams über explodierende Kosten. Beim sechsten Lauf der FIA GT-Meisterschaft in Portimão, Portugal, versuchten Abgesandte des amerikanischen Corvette-Werkstuners Pratt & Miller, den Teams ihre neue Corvette C6-R nach GT2-Reglement schmackhaft zu machen. Promoter Ratel war „schockiert“, als er den Preis hörte: 750.000 US-Dollar wollen die Amis für ihren GT2-Renner samt Motor haben - also fast so viel, wie die extravagant teuren GT1-Rennwagen der aktuellen Generation kosten.
 
Immer mehr Teamchefs überdenken in Anbetracht der Kostensituation ein Engagement in der GT2-EM. Denn zu den Anschaffungskosten gesellen sich happige Unterhaltskosten: Ein Ferrari-GT2-Motor beispielsweise muss alle 5.000 Kilometer zur Revision. Kostenpunkt: 35.000 Euro. Der entsprechende Motor in der GT3-Klasse hält 15.000 Kilometer, die Revision kostet nur 18.000 Euro. Ähnliche Preisunterschiede gibt es auch im Getriebebereich, so dass viele Teamchefs einen Umstieg in die kleinere GT3-Klasse überprüfen - zumal diese Rennfahrzeuge gemessen an den Rundenzeiten nahezu gleich schnell sind! Viele Teamchefs stellen sich eh die Frage, auf welches Pferd - sprich Rennauto - sie für 2010 satteln sollen.
 
Porsche und Ferrari sind fix, dazu wird sich Aston Martin stärker auf den wenig erfolgreichen GT2-Renner Vantage konzentrieren. Die Corvette ist so unverschämt teuer, dass die Pratt & Miller-Abgesandten Portimão mit leeren Auftragsbüchern verließen. Der deutsche Konstrukteur Hans Reiter hat einen Lamborghini Gallardo nach GT2-Reglement aufgebaut. Ratel verhandelt außerdem mit BMW über einen GT2-Einsatz in der EM. „Mein Nummer-Eins-Ziel für 2010 besteht darin, BMW ins Boot zu holen. Ich habe allerdings klar gemacht, dass BMW den M3 für einen Einsatz in Europa modifizieren muss. In der gegenwärtigen Spezifikation kann das Auto hier nicht fahren.“ Doch Klasse ist noch nicht gleichbedeutend mit Masse. Beim sechsten FIA GT-Lauf in Portugal standen in der GT2-Kategorie gerade mal elf Autos am Start, der Markt für die gut 500.000 Euro teuren GT2- Rennwagen ist während der Wirtschaftskrise brutal eingebrochen. Ratel konzentriert sich im Moment darauf, seine Kalenderprobleme zu lösen und ein attraktives Fernsehpaket zu schnüren. Weil der Nennschluss für die GT2-Klasse erst im März 2010 liegt, glaubt Ratel, er könne sich um die Akquirierung von Teams später kümmern. Hoffentlich wird bis dahin aus dem Brandherd keine Feuersbrunst.

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