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Flat Out

Orwell-Supersport-Rennwagen

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Die bis zu 300 km/h schnellen Rennsportwagen des Orwell-Supersports-Cup zählen zu den Stars des AvD-Oldtimer-GP am Nürburgring. Motor Klassik ­präsentiert drei Vertreter der Zweiliter-Klasse mit Formel 2-Triebwerken.

14.01.2007 Hans-Jörg Götzl Powered by

Drehmoment oder Drehzahl: diese Frage bewegt die Automobilisten im Prinzip seit 1886.

Während die einen groß gewach­sene Motoren mit möglichst volumi-nösen Einzelhubräumen und bulliges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bevorzugen, erfreuen sich die anderen an Triebwerken mit kleinen Zylindereinheiten und filigraner Mechanik, die sich zu höchsten Tourenzahlen aufschwingt und ihre Höchstleistung bei einer messerscharf gezogenen roten Linie bereitstellen. 50 Umdrehungen mehr, und es gibt Kernschrott.

Schön zu erleben – vor allem zu hören – sind die beiden Philosophien beim Orwell-Supersports-Cup: Ehe­malige CamAm-Wagen mit V8-Motoren nicht unter einem Liter pro Zylinder balgen sich hier mit zierlichen Sportwagen mit vierzylindrigen Zweiliter-Triebwerken. Wobei ein guter Fahrer mit einem 2-Liter in der Ergebnisliste durchaus vor einem weniger erfahrenen Piloten mit dem vierfachen Hubraum stehen kann.

"Mir sind die Formel 2-Motoren lieber, die dicken V8 haben mich noch nie ins Herz getroffen", meint Silvio Kalb und drückt auf den Starter in der Instrumententafel seines March 76S.

Ungeduldiger Schrei

Mit einem ungeduldigen Schrei meldet sich der BMW Formel 2-Motor zu Wort und läuft sich bei 2600 Umdrehungen warm. Bereits bei erhöhter Leerlaufdrehzahl ist der Lärm aus dem offenen Vier-in-Nichts-Geschlängel ge- waltig – unter Volllast bei fast 10000 Umdrehungen wird er sich bis zur Schmerzgrenze steigern. Supersport-Fahrer erkennt man auch daran, dass sie immer ein paar gelbe Ohrenstöpsel griffbereit in der Tasche tragen.

"In Hockenheim haben sie mich bei Testfahrten schon von der Strecke gewiesen", grinst Gerd Wünsch, dessen Lola T294 direkt nebenan lärmt. Auch der Lola wird von dem BMW-Motor befeuert, während der wenige Meter dahinter wartende Chevron B19 von Alexander Lienau vor der Hinterachse einen Ford-Cosworth BDG trägt.

Nach knapp zehn Minuten sind die drei Formel 2-Triebwerke so weit auf Temperatur, dass man sie auf die Grand-Prix-Strecke loslassen kann, weich beschleunigen die drei Fahrer aus der Boxengasse. "Je nach Wetter sollte man sich noch eine gute halbe Runde zurückhalten, dann sind Kühlwasser und die zehn Liter Motoröl betriebsbereit", erklärt Silvio Kalb.

Die Zurückhaltung macht Sinn, schließlich glänzen die sensiblen Motoren mit einer Literleistung von rund 150 PS. Sowohl der BMW-Triebsatz als auch das Ford-Pendant verfügen über je zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Brennraum. Wichtigster Unterschied: Bei BMW übernehmen Zahnräder den Antrieb der Nockenwellen, beim Ford Cosworth ein Zahnriemen. Beide werden von ­einer mechanischen Kraftstoffeinspritzung versorgt.

Verwertbare Leistung zwischen 7800 und 9900 Touren

"Verwertbare Leistung gibt es von 7800 bis 9900 Umdrehungen", sagt Kalb, der nicht nur die Rennserie ­managt, sondern sich auch mit seinem ­
4-Mann-Betrieb auf Rennsportwagen und Motortuning spezialisiert hat. Die hohe Literleistung und die Drehzahl- orgien haben ihren Preis: "Am Ende ­jeder Saison sollte man den Motor überholen lassen", meint der 50-Jäh­rige aus Dreieich bei Frankfurt.

Auf der Strecke sind die drei Motoren nun hörbar in ihrem Element und werden von den Fahrern in allen fünf Fahrstufen knapp an den fünfstelligen Bereich gejagt. Den Gangwechsel übernehmen die üblichen Hewland-Crashboxen, bei denen sich jeder Schaltvorgang anfühlt, als würde man einen kleinen Bleistift durchbrechen.

Was sich jetzt mit gut 300 PS anstellen lässt, denen ein Lebendgewicht von lediglich 550 (Chevron), 575 (Lola) oder 583 (March) Kilogramm gegenübersteht, sorgt selbst bei modernen Motorsportlern für hochgezogene Augenbrauen: Die Rundenschnitte liegen deutlich über 150 km/h, im Vergleich kann die historische Formel 1 gerade zwei bis vier Einheiten drauflegen. Und ein Audi R8 mit seinem 600 PS starken 3,6-Liter-Biturbo liegt mit  professionellem Rennfahrer lediglich gut 20 km/h darüber. Respekt.

Erstaunlich ist auch, wie nahe die Zeiten der drei Zweiliter beisammen sind. Schließlich trennen den 1971 gebauten Chevron B19 vom March 76 S fünf Jahre. Zudem verfügt der B19 als Einziger noch über einen konventionellen Stahl-Gitterrohrrahmen, der mit Alu-Beplankung verstärkt wurde. An- dererseits ist er vielleicht die elegan­teste Erscheinung innerhalb des Trios.

Der Chevron ähnelt dem Porsche

"Als ich den Wagen vor fünf Jahren gekauft habe, wollte ich eigentlich ­einen Porsche 908, doch die sind ­unbezahlbar", sagt Besitzer Alexander Lienau. Der Chevron bot sich an, weil er dem Porsche stark ähnelt – was Kenner kaum wundert: Als Chevron-Inhaber Derek Bennet aus dem geschlossenen Vorgänger B16 einen Spyder formen wollte, haderte das technische Universalgenie damit, keine Möglichkeit für Windkanal-Tests zu haben. Woraufhin Brian Redman, Stammfahrer bei Porsche wie bei Chevron, trocken riet: „Mach ihn einfach wie den 908/3, dann ist alles in Ordnung.“
Beim Debüt auf dem Nürburgring am 6. September 1970 ging der Spyder dummerweise in Führung liegend in Flammen auf.

"Durch eine defekte Leitung tropfte Sprit auf den Auspuff", ­erinnert sich Redman: „Ich war gerade im fünften Gang unterwegs und verflucht schnell – auf einmal stand das Heck lichterloh in Flammen.“

14 Tage später gelang Redman in einem Herzschlagfinale gegen Lola-Fahrer Joakim Bonnier in Spa der erste Sieg des B16. Besonders bemerkenswert: Auf der schnellsten Runde unterbot Redman seinen eigenen Streckenrekord um drei Sekunden – aufgestellt im Werks-Porsche 908.

Mit dem Sieg holte die 1965 im englischen Bolton bei Manchester gegründete Rennwagenschmiede mit einem Punkt Vorsprung den Titel in der 2-Liter-Sportwagen-EM und verkaufte ab 1971 den nun B19 genannten Spyder als Production-Racer an Privatfahrer. Mit 35 Exemplaren wurde der B19 der bis dato erfolgreichste Chevron, der auch Niki Lauda einmal auf dem Salzburgring zum Sieg trug.

B19: Kontinuität im Rennsport

Der B19 von Alexander Lienau ist auch ein schönes Beispiel für Kontinuität im Rennsport: Er wurde 1971 von Chevron-Werksfahrer John Burton gekauft und unter verschiedenen Besitzern 34 Jahre ununterbrochen eingesetzt. Burton wiederum hat sich vom modernen Sport verabschiedet und fährt heute im Supersportscup ­einen B26. Selbst einige Mechaniker von damals finden inzwischen in der Serie ihr Auskommen.

Denn obwohl heute hauptsächlich Privatfahrer in den Autos sitzen, geht es kaum weniger professionell als vor 30 Jahren zu. „Das ist ja das Faszinierende“, meint Lienau: „keine Kaffeefahrten, sondern richtig harte Rennen“. Wobei der Rechtsanwalt aus München eher untypisch direkt von einem Straßen-E-Type in den Chevron gestiegen ist. „Im ersten Rennen war ich Letzter, dann Vorletzter, und so ging es – inklusive einiger Abflüge – stetig bergauf“, lacht der 49-Jährige, der, auch das wenig typisch, alle Wartungsarbeiten selbst erledigt.

Dass bei einem Rennsportwagen Talent allein nicht gute Platzierungen garantiert, musste auch Gerd Wünsch mit seinem 1974er Lola T294 erfahren. Doch ebenso überlegt, wie der 56-Jährige seine Bekleidungsmarke Orwell führt, die auch die Serie unterstützt, ging er an den Lola heran: Wann immer sich die Gelegenheit bot, drehte er auf diversen Strecken einsam seine Runden und probierte methodisch verschiedene Fahrwerkeinstellungen, bis er den Lola auf Messers Schneide balancieren konnte.

"Der T294 hat eine tolle Form", schwärmt Wünsch, "und die Marke ist faszinierend, sie war ihrer Zeit immer etwas voraus.“ Tatsächlich hat die 1958 von Eric Broadley in Bromley (Süd-London) errichtete Rennsport­firma Lola immer wieder Maßstäbe ­gesetzt: 1964 etwa mit dem Mk 6, aus dem mit Ford der GT 40 entstand oder 1966 mit dem Gewinn des ersten CanAm-Titels durch den T70.

Erster Zweiliter-Rennsportwagen

1970 siedelte Lola nach Huntingdon bei Northampton um und präsentierte kurz darauf die T290-Serie, den ersten Zweiliter-Rennsportwagen mit Alu-Monocoque. Zwei Nachwuchs-Techniker dockten damals bei Lola
an: Patrick Head und John Barnard.

Berühmte Namen gab es auch bei March in Twyford in der Grafshaft Berkshire, wo sich Ende 1969 die Herren Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd zusammen­getan hatten und gleich erfolgreich in die Formel 1 eingestiegen waren. Beim Thema Sportwagen dagegen tat sich March schwerer. „Der 76 S war nicht sonderlich konkurrenzfähig und im Vergleich zum Lola eher altbacken“, meint Silvio Kalb. „Einzig die Aero­dynamik war sehr fortschrittlich“, ergänzt er, „das Design des hinteren Flügels etwa hat heute noch Gültigkeit.“

Lediglich drei Fahrzeuge des Typs entstanden 1975 und 1976. Kalbs Exemplar, auf dem der Schweizer Eugen Strähl zwei Mal Berg- und Rundstreckenmeister geworden war, ist
der einzige Überlebende. 1990 hat Kalb den Wagen in traurigem Zustand erhalten, anschließend reiste der Maschinenbau-Ingenieur gleich zu March, um die alten Konstruktionszeichnungen zu erwerben. Ein eher schwieriges Unterfangen: „Die wollten mir lieber einen neuen Formel 3000 verkaufen“, schmunzelt er. 1998 war der March wieder einsatzbereit, und Kalb, ge­segnet mit über 20 Jahren Renner­fahrung, stellte ihn in Spa gleich auf den dritten Platz.

Der goldblaue Wagen mit der charakteristischen Lufthutze biegt nun auch als Erster wieder in die Boxengasse ein, kurz darauf folgen die beiden anderen und stellen die Trieb­werke ab. Schlagartig ist es ruhig, die plötzliche Stille wirkt für einen Moment seltsam. Dann erwacht plötzlich weiter hinten ein Dreiliter-Formel 1-Triebwerk. „Das wäre das Einzige,
das mich noch reizen könnte“, meint Silvio Kalb, und die beiden anderen nicken zustimmend.

Ihre Supersports würden sie dennoch behalten: In der Summe ihrer Eigenschaften gibt es im historischen Sport derzeit wenig Faszinierenderes.

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