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Ford-Europa-Chef Jim Farley im Interview

"Die Marke identifiziert sich über den Motor"

James D. "Jim" Farley Executive Vice President and President Ford Europe Foto: Jens Erbeck 91 Bilder

Er fährt Oldtimer-Rennen mit einer Cobra und verantwortet das Europa-Geschäft der Ford Motor Company. Jim Farley ist kein alltäglicher Gesprächsgast in der Redaktion.

01.02.2017 auto motor und sport
Lassen Sie uns mit einer unfairen Frage beginnen. Haben Sie uns einen Ford GT mitgebracht?

Gut, dass Sie das fragen (lacht). Zufällig habe ich gerade mein Exemplar bestellt, und der Wagen für Bill Ford wird zurzeit gebaut. Die Produktion ist gerade erst angelaufen. Wir rechnen damit, dass schon in der ersten Jahreshälfte Fahrzeuge in Europa verfügbar sein und dann natürlich auch zum Testen zur Verfügung stehen werden. Der GT wird ein sehr spezielles Auto, er hat zum Beispiel keine Sitzverstellung, wie bei Rennwagen werden die Pedale und das Lenkrad verstellbar sein.

Zurück zu bodenständigeren Autos. Welche Pläne haben Sie, was elektrische Antriebe und Plug-in-Hybride betrifft?

Wir investieren natürlich sehr stark in alternative Antriebssysteme, sind dabei allerdings vielleicht verschwiegener als einige unserer Wettbewerber. Das mag für Sie überraschend sein, aber in diesem Segment sind wir in den USA die Nummer zwei hinter Toyota. So verkaufen wir dort mehr Plug-ins als Tesla Elektroautos. Als ich vor zehn Jahren zu Ford kam, beschlossen wir, Toyota zu übertreffen. Beispielsweise gibt es alle Lincoln-Modelle auch als Hybride. Gerade investieren wir 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben. Wir werden in den kommenden fünf Jahren insgesamt 13 neue Elektrofahrzeuge für die globalen Märkte präsentieren, darunter Hybridversionen des F-150 Pickups und des Mustang GT. In Europa wird zum Beispiel der Ford Transit Custom als Plug-in-Hybrid unsere Modellpalette bereichern. Grundsätzlich gilt: Der Elektrofahrzeugmarkt wird sehr eng werden in den nächsten Jahren, und man wäre gut beraten, in Bereichen auf dem Markt zu sein, in denen man sich als Marke bestmöglich darstellen kann, etwa bei Sportwagen oder Nutzfahrzeugen.

Die Nutzfahrzeuge werden bei zukünftigen Antriebssystemen oft übersehen. Wie sieht denn da die Strategie von Ford aus?

Die Städte der Zukunft werden elektrische Nutzfahrzeuge benötigen. Wenn beispielsweise Ihre Küche ersetzt werden muss, wird die nicht mit dem öffentlichen Nahverkehr zu Ihnen in die Stadt kommen. Wenn also Städte künftig womöglich nur noch für Elektrofahrzeuge zugänglich sind, werden Sie elektrische Nutzfahrzeuge benötigen. Man wird nicht alles per Drohne anliefern können. Die Elektrifizierung leichter Nutzfahrzeuge, bei denen wir übrigens Nummer eins in Europa sind, ist extrem wichtig für uns. Ford ist der erste Serienhersteller, der in diesem Segment Hybridtechnologie anbietet.

Geben Sie dem Diesel hier noch eine Chance?

Saubere Dieselantriebe werden bei leichten Nutzfahrzeugen sinnvoll bleiben. Die Schlüsselfrage für uns ist allerdings, wie viel der Kunde bereit ist, für die Abgasreinigung zu bezahlen. Nach unserer Erfahrung fast gar nichts, auf jeden Fall sehr wenig bei kleineren Fahrzeugen. Also müssen wir unsere Kosten senken.

Sprechen wir über Zylinderabschaltung. Wie viele Zylinder oder wie wenige sind aus Ihrer Sicht bei solchen Systemen sinnvoll?

Bei vier oder acht Zylindern ist das kein Problem, Sie können die Hälfte rausnehmen und haben immer noch einen regelmäßig laufenden Motor. Bei einem Dreizylinder wie unserem vielfach preisgekrönten Einliter-Ecoboost-Motor ist eine Zylinderabschaltung ungleich schwieriger. Doch haben wir auch hier inzwischen eine Lösung, die wir voraussichtlich 2018 auf den Markt bringen werden.

Wann wird denn Ford den letzten Dieselmotor fertigen? Ist das morgen, in zehn oder erst in 20 Jahren?

Wir haben, wie Sie wissen, auch viele Nutzfahrzeuge im Programm. Daher ist das schwer vorherzusagen. Es wird natürlich auch weiterhin Diesel-Nutzfahrzeuge geben, die außerhalb von Städten eingesetzt werden. In urbanen Regionen werden die Diesel vermutlich bald von Plug-ins und anderen Antrieben abgelöst. Das ist auch für uns eine extrem wichtige Frage, weil wir gerade in Europa eine sehr hohe Diesel-Produktion haben mit entsprechend vielen Arbeitsplätzen, die daran hängen. Es ist ja nicht nur eine wirtschaftliche, sondern ebenso eine soziale Frage, denn die Herstellung einer Batterie ist um ein Vielfaches weniger arbeitsintensiv als die eines Verbrennungsmotors.

Wie wird es also für den Diesel weitergehen?

2016 war ein sehr wichtiges Jahr, zum ersten Mal haben wir in Europa einen starken, nicht linearen und auch nicht vorhersagbaren Rückgang der Diesel-Nachfrage erlebt. Jetzt hat die Kurve einen anderen, stark abfallenden Verlauf genommen. Zu sagen, dass wir in zehn Jahren keine Diesel mehr haben werden, das halte ich aber dennoch für zu extrem.

Sie sprachen über die Investitionen in alternative Antriebe. Wie stark verschiebt sich der Anteil der Investitionen zugunsten der neuen Technologien?

Wir stecken nach wie vor sehr viele Ressourcen in die Verbesserung der Verbrennungsmotoren – Stichworte: Die bereits erwähnte Zylinderabschaltung oder auch die Getriebeoptimierung sind immer noch große Themen für uns. Das ist ja auch eine Frage, die alle anderen Hersteller ebenso betrifft. Über genauere Zahlen können wir hier nicht reden, aber die Frage stellen wir uns jeden Tag, ob es nicht noch viel mehr sein müsste.

Denken Sie darüber nach, diese Überlegungen und Erkenntnisse mit anderen Herstellern zu teilen und mit ihnen Kooperation einzugehen?

Natürlich denken wir darüber nach, aber das ist sehr schwer umzusetzen. Wenn es nur um Antriebe geht, ist das noch recht einfach, das tun wir ja bereits. Da ist einiges im Gange, aber nicht alles ist spruchreif, auch weil es ebenso unsere Partner betrifft. Es gibt zudem einige Kooperationen, die bereits bekannt sind, wie die bei der Brennstoffzellentechnologie mit Mer-cedes und Nissan.

Wir in der Redaktion sind immer wieder be-eindruckt davon, wie Tesla es geschafft hat, unter Fahrern und Eignern einen sehr starken Enthusiasmus, eine große Identifikation mit dem Produkt zu erreichen. Ist das für Sie ein Vorbild, wie man E-Mobilität sexy machen kann?

Das ist eine wichtige Frage, denn ich habe den Eindruck, dass wir gerade vielleicht die interessanteste Diskussion in der Autoindustrie verpassen. Als ich ein Junge war, arbeitete mein Großvater noch in der Gießerei in River Rouge, dem großen Ford-Werk. Wenn wir mit dem Auto durch Detroit fuhren, sagte er immer, ich solle nie vergessen, dass die Firma Ford Motor Company heißt. Was er damit meinte: Die Marke identifiziert sich über den Motor, den Antrieb. Ford war bekanntlich die erste Firma, die einen V8 einbaute, das unterschied uns von allen anderen Herstellern.

Was bedeutet das denn für Sie?

Die Frage für die Zukunft wird sein, ob wir die Marke auch bei Elektrofahrzeugen über den Antrieb definieren werden. Und wird die Marke dann immer noch die gleiche Bedeutung haben wie heute? Welche Rolle wird sie bei elektrisch angetriebenen Autos spielen können, das ist für mich die zentrale Frage für die Zukunft.

Welche Erwartungen haben Sie als weltweit präsente US-Firma an die Präsidentschaft von Donald Trump?

Wir sind eine über 110 Jahre alte Firma mit rund 300 000 Angestellten. Selbstverständlich haben wir uns sehr intensiv Gedanken zu diesem Thema gemacht, das ist unsere Pflicht. Andererseits haben wir bereits viele Präsidenten kommen und gehen gesehen. Insgesamt bin ich jedoch nicht so pessimistisch wie viele meiner Landsleute.

Hat die Ford Motor Company einen direkten Draht zu Trump und seinem Team?

Wir sind eine sehr alte, eine sehr große Firma, daher hatten wir immer schon eine besondere Beziehung zu vielen Politikern.

Reden wir zum Schluss noch mal über die Produkte. Wo hat Ford in Europa Nachholbedarf, wo sehen Sie sich nicht so gut aufgestellt?

Im Crossover-Bereich sind wir nicht so präsent, insbesondere unterhalb des C-Segments. Ich denke, dass sich die Kunden an Autos mit einem relativ hoch gelegenen Hüftpunkt gewöhnt haben und an den Vorteilen, die ihnen die Sitzposition bietet, festhalten werden. Ich persönlich glaube zudem immer noch an die Attraktivität sportlicher Autos, das können auch Crossover sein. Dieser Designherausforderung werden wir uns als Team stellen. Das alles sind wichtige Fragen, bei denen wir uns keine Fehlentscheidungen erlauben können, weil diese Fehler das Leben sehr vieler Menschen beträfen.

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