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Formel 1

Das Reglement der Königsklasse 2009

Foto: dpa 31 Bilder

Noch nie in der Formel 1-Geschichte wurde das Reglement so auf den Kopf gestellt wie 2009. Die Ingenieure mussten in vier Disziplinen bei Null beginnen.

24.03.2009 Michael Schmidt Powered by

Aerodynamik: Die Frontflügel sind 180 statt 140 Zentimeter breit, 7,5 statt 15 Zentimeter hoch. Jeweils 25 Zentimeter rechts und links der Mittelachse ist der Flügel in Form und Größe genormt. Der Heckflügel ist 75 statt 100 Zentimeter breit und 95 statt 80 Zentimeter hoch. Oben dürfen in einem Bereich zwischen 75 und 95 Zentimeter Höhe zwei Flügelelemente angebracht werden, unten in einer Box von 200 bis 400 Millimeter Höhe ein Element. Der Diffusor steigt 330 Millimeter später als nach altem Reglement an, auf eine maximale Höhe von 17,5 Zentimeter (vorher 12,5 cm). Leitbleche sind nur in einem kleinen Bereich vor den Seitenkästen und unter der Nase erlaubt. Kein Teil der Verkleidung darf einen Radius unter 75 Millimeter aufweisen. Die FIA wollte den Abtrieb damit um 50 Prozent reduzieren. Tatsächlich liegen die Verluste zwischen 15 (Honda) und 30 Prozent (McLaren). Zwei Mal pro Runde darf der Fahrer die Frontflügel- Flaps um höchstens sechs Grad verstellen.

Motor: Pro Fahrer sind nur noch acht Motoren für alle 17 Rennen samt Trainingssitzungen gestattet. Der Einsatz der Motoren ist frei. Strafen gibt es erst ab dem neunten Motor. Dann droht die Zurückstufung um zehn Startplätze. Die Laufzeit verlängert sich auf 2.300 bis 2.500 Kilometer. Das Drehzahllimit wurde von 19.000 auf 18.000/min zurückgenommen. Damit fehlen zwischen 20 und 30 PS. Trotz der verringerten Drehzahl werden die Motoren zum Teil härter gefordert. Der Gasdruck im Zylinder steigt. Die Hersteller mussten vor allem im Bereich der Zylinderköpfe nachbessern.

Reifen: Die Ära der Rillenreifen ist zu Ende. Nach elf Jahren kehren profillose Slicks zurück. Durch den Wegfall der Rillen steigt der Grip um 20 Prozent. Vorn wirkt sich das positiver aus als hinten, weil die Slicks wegen ihrer steiferen Lauffläche leichter Querkräfte übernehmen können. Deshalb ist der Hinterreifen unterdimensioniert. Das führt zu einem Gewichtstransfer nach vorn. Bridgestone bietet vier verschiedene Mischungen mit zwei Arbeitsbereichen an. Die Mischungen "supersoft" und "soft" bauen schnell Grip auf, verlieren aber auch rasch an Haftung. Bei den Versionen "medium" und "hard" dauert es länger, bis der Reifen klebt, jedoch sind dann die Haftwerte konstant. Die Japaner werden das Angebot in diesem Jahr weiter spreizen. Die Mischungen im Angebot liegen immer zwei Stufen auseinander.

KERS: Der Hybridantrieb mit dem Kürzel KERS (Kinetic energy recovers system) lädt über einen Generator beim Bremsen mit maximal 400 Kilojoule das Speichermedium auf. Williams verwendet ein Schwungrad, alle anderen Lithium-Ionen-Batterien. Drückt der Fahrer den Boost-Knopf, schaltet der Generator auf Elektromotor um und speist für höchstens 6,7 Sekunden pro Runde 82 PS in den Antrieb ein. Den Fahrern kommt beim KERS-Betrieb eine wichtige Aufgabe zu. Sie müssen das Display, das ihnen den Ladezustand anzeigt, immer im Auge behalten. Ist der Speicher voll, bremst der Elektromotor nicht mehr mit. Dann verschiebt sich die Bremsbalance schlagartig nach vorn. Der Fahrer kann das ausgleichen über das Verstellen der Bremsbalance, des Motorkennfelds oder des Lademodus. Ob KERS eingesetzt wird, hängt vom Streckentyp und dem Verschleiß der Hinterreifen ab. KERS bindet zwischen 25 (McLaren) bis 45 Kilogramm (Williams) in der Fahrzeugmitte. Dieses Gewicht steht nicht als Ballast zum Entlasten der Hinterreifen durch Verlagerung vom Gewicht nach vorn zur Verfügung.

Wussten Sie dass ...

... bei den vier großen Regelreformen der Vergangenheit immer ein Topteam den nächsten Weltmeister stellte. 1983 triumphierte Nelson Piquet auf Brabham-BMW. 1989 verteidigte Ayrton Senna im McLaren-Honda seinen Titel vom Vorjahr. 1994 löste Michael Schumacher im Benetton-Ford Seriensieger Williams zwar ab, doch der Aufstieg des Deutschen hatte sich schon vorher abgezeichnet. Ähnlich war es 1998, der Premiere der schmalen Autos und der Rillenreifen. Der Titel von Mika Häkkinen und McLaren-Mercedes war eine logische Fortsetzung der ansteigenden Formkurve im Jahr 1997.

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