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Fortschritt in der Automobilwelt

War früher alles besser? Nein!

Vergleichsautos Foto: Achim Hartmann 24 Bilder

Nie war Autofahren günstiger, sicherer, komfortabler, vergnüglicher als heute. Glauben Sie nicht? In drei Paarungen vergleichen wir Neuwagen von früher mit ihren wahren Nachfolgern von heute. Bei Golf und Fabia geht’s ums Geld, bei S- und E-Klasse um Komfort und Sicherheit, bei 911 und Cayman ums Tempo.

19.03.2015 Sebastian Renz

Nie war Autofahren günstiger:
VW Golf 1.8 GL gegen Skoda Fabia 1.2 TSI Ambiente

Das Früher, in dem alles besser gewesen sein soll, liegt für die Generation Golf III nun auch schon fast ein Vierteljahrhundert zurück. Wer ihr angehört, lernte das Fahren, wie der Autor, meist in einem Golf III oder Vento. Und was für ein stattlicher Erstwagen so ein Dreier-Golf doch war. So sicher mit ABS und Doppelairbags – vor allem, wenn man bedenkt, mit was wir damals herumfuhren: rostknirschende Renault 5, verstruwwelte Peugeot 205, elektrikzickende Fiat Uno oder D-Kadett mit wochenweise Rest-TÜV.

In den Jahren, die seit dem Debüt des Golf III zurückliegen, sind Kleinwagen auf das Maß früherer Kompaktwagen gewachsen. So weist der Skoda Fabia bis auf ein paar Millimeter dieselben Abmessungen auf wie der VW, bietet fast exakt dasselbe Kofferraumvolumen und den Passagieren sogar noch etwas mehr Platz. Wem also 1991 ein Golf genügte, dem müsste heute ein Fabia reichen. Und das selbst dann, wenn mit den Jahren auch die Ansprüche an Komfort, Sicherheit und Ausstattung gestiegen sind, denn von allem bietet der Fabia mehr als einst der Golf – und das viel günstiger.

Skoda Fabia bietet viele Details

Als Basis für die Berechnungen nutzen wir den Kaufkraftindex der Deutschen Bundesbank, der sowohl die Lohn- als auch die Preissteigerung berücksichtigt. So stiegen die Preise seit 1991 durchschnittlich um 48 Prozent, die Löhne um 53 Prozent.

Und so entsprächen die 27.104 Mark, die ein viertüriger VW Golf 1.8 GL 1991 kostete, heute 21.050 Euro. So viel übrigens wie nun ein viertüriger Golf VII 1.2 TSI mit 110 PS und Xenon-Licht kostet. Allerdings war der Golf III selbst in GL-Ausstattung eine ziemlich nackige Hütte. Um ihn auch nur annähernd auf das Serien-Ausstattungsniveau des aktuellen Fabia Ambiente zu bringen, müsste man die halbe Sonderausstattungsliste mitbestellen. Damit kostete der Golf 34.110 DM – nach heutiger Kaufkraft 26.650 Euro.

Der Fabia liegt aktuell bei 15.820 Euro und kommt serienmäßig mit vielen Details, die es für den Golf nie gab: ESP, Seiten- und Kopfairbags, Reifendruckkontrolle, Isofix, elektronisch simulierte Quersperre XDS+ und ein Radio mit USB- und SD-Anschluss – allein das dudelige Kassettenradio Beta kostete beim Golf noch 725 Mark extra.

Skoda um 36 Prozent sparsamer als der VW

Dazu hat der Fabia den TSI unter der Haube. Der Turbo-Benzin-Direkteinspritzer holt aus 1,2 Litern Hubraum 90 PS. Bei 50 Prozent mehr Hubraum liefert der Vierzylinder-Sauger im Golf dieselbe Leistung. Und galt der Langpleuel-Vierzylinder der Baureihe EA 827 stets als besonders durchzugswackere, kultivierte und effiziente Maschine, übertrifft ihn der 1.200er im Skoda in allen Belangen: Er beschleunigt vehementer, zieht energischer durch, läuft deutlich leiser und ist – bei fast identischem Fahrzeuggewicht – 36 Prozent sparsamer.

10,2 l/100 km zapfte sich der VW im Testmittel aus dem Tank, der Skoda 6,5 l/100 km. Die 3,7 Liter Minderverbrauch gleichen die seit 1991 um 120 Prozent gestiegenen Kraftstoffpreise aus. 1991 kostete ein Liter Super 1,322 DM. Macht 13,48 DM Kraftstoffkosten auf 100 km für den Golf, was in heutiger Kaufkraft 10,46 Euro entspricht. 2014 lag der Durchschnittspreis für einen Liter Super bei 1,493 Euro – das wären dann 9,70 Euro. Und übrigens nur 7,93 Euro derzeit (Januar 2015), da Benzin mit 1,22 Euro/Liter wieder fast so günstig ist wie im verklärten Früher.

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Fortschritt Heute ist alles besser
auto motor und sport 03/2015
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Nie war Autofahren sicherer und komfortabler:
Mercedes 300 SE gegen Mercedes E 220 Bluetec

Der Kanzler der Einheit, so weiß man, saß immer vorn auf dem verstärkten Beifahrersitz (Sonderausstattungscode 56/1, 45,60 DM) und schob am liebsten Kassetten mit klassischer Musik ins Radio Becker Mexico (Code 51/0, 2.394 DM). Ja, die S-Klasse der von 1979 bis 1991 gebauten Baureihe W126 war ein Auto für Regierende und Regenten, Monarchen und Mächtige, Direktoren und Diktatoren. Noch heute ist sie eine stolze Erscheinung, selbst mit kurzem Radstand erstreckt sie sich auf 5,02 Meter, verkantet sich fast im Fotostudio.

Über ein Jahrzehnt gilt S als Maßstab für Komfort und Sicherheit, ist der erste Mercedes, bei dem bei einem Unfall ein Airbag aus dem Lenkrad poppt – natürlich gegen Aufpreis (2.189 DM, zur Vollständigkeit: Code 44/2). Dazu gibt es wie schon beim Vorgänger W116 für 3.044 DM ABS und neu die Antriebs-Schlupfregelung (2.850 DM). Ja, im Jahr 1985, als 10.070 Menschen im Straßenverkehr sterben (2014: 3.339 Getötete), ist Sicherheit durchaus eine Frage des Geldes.

Luxus erst recht. Überhaupt zeigt sich der wahre Wohlstand des W126-Käufers in der Länge der Zusatzausstattungsliste. Wobei auf der Dinge stehen, die wir heute als Selbstverständlichkeit verstehen: Beim 300 SE summieren sich die Aufpreise für Klimaanlage, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Leichtmetallräder, Kopfstützen im Fond, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Lederlenkrad, Radio, Reiserechner, Tempomat und E-Sitzverstellung auf 13.700 Mark.

Mercedes E 220 Bluetec mit zahlreichen Assistenten

All das und noch viel mehr bringt der E 220 Bluetec heute serienmäßig mit. Dazu LED-Licht, sieben Airbags, Kollisionswarner und optional die Assistenzarmada: vom Adaptivtempomaten über Spurhalte- und -wechselassistenten bis zum City-Notbremssystem, was es einem insgesamt doch erheblich erschwert, aktiv an einem Unfall teilzunehmen. Wenn es doch mal nicht reicht, crasht der E besser und sozialer, weil seine Knautschzone darauf ausgelegt ist, auch Unfallgegner (oder nennt man die inzwischen korrekter Unfallpartner?) zu schützen, vor allem aber die eigenen Passagiere.

Die umkuschelt der E vorn mit Ergonomiesitzen, die wärmen, kühlen, massieren, in Kurven haltfördernd die Flanken aufpumpen und so kompliziert sind, dass sie erst über das Infotainment komplett eingestellt werden können. Auf der Rückbank reisen Passagiere raumreicher als in der S-Klasse. Zudem flauscht der 220 Bluetec luftgefedert noch gediegener über Unebenheiten als der 300 SE. Mit weichem Set-up und schierer Masse schwingt der Schlaglöcher bis in die Federkerne der knautschigen Sitze aus.

Mercedes S-Klasse verbraucht 15,7 l/100 km

Das Gefühl des schwereren Wagens vermittelt die S-Klasse, obwohl sie fast 250 Kilo leichter ist als die E-Klasse. Das gründet auch in der Vierstufenautomatik, die gelassen durch ihre Stufen wandlert. So dringt nur sacht das Wummern des Reihensechszylinders nach innen. Der Dreiliter-Brocken der Baureihe M 103 steht längs und aufrecht unter der langen Haube, hat sich der Laufkultur und dem Verknappen der Ölreserven verschrieben. 15,7 Liter Super spritzt die nur sacht elektrifizierte Bosch KE-Jetronic pro 100 Kilometer in die sechs Zylinder.

Was den Motor jedoch nicht unbedingt zu erhabenen Fahrleistungen motiviert. Heute fährt ihm die E-Klasse mit der 170-PS-Version des Oelmotors 651 davon und verbraucht dabei mit 7,5 Litern/100 km nicht mal halb so viel – auch wegen der effizienzsteigernden Automatik mit zunächst sieben, inzwischen neun Stufen. Der 2,1-Liter-Biturbo kommt in der Zuverlässigkeit nicht an frühere Konstruktionen heran, die erlebten, wie Imperien aufstiegen und fielen. Doch trotz des grummeligen Grundtons ist der E mit Vierzylinder-Diesel heute leiser als einst ein 300 SE – ja selbst als ein 500 SE mit V8. Im E ist der Fortschritt die Ruhe selbst.

Nie hat Autofahren mehr Spaß gemacht:
Porsche 911 Turbo gegen Porsche Cayman S

An Warnungen hat es jedenfalls nicht gemangelt. Schon in der Preisliste weist Porsche darauf hin, dass die Bestellung einer "Farbe nach Wahl" für 760 DM ein erhöhtes finanzielles "Risiko im Reparaturfall" nach sich ziehen könne. Als sei der Reparatur- der Normalfall. Was so unwahrscheinlich nicht erscheint beim Turbo, der im Oktober 1974 debütiert. Mit 0,8 bar Überdruck komprimiert der KKK-Abgasturbolader Typ 3 LDZ die Verbrennungsluft für den Dreiliter-Boxer – und das Fahrerlebnis im 911 Turbo.

Den typisiert Porsche wegen der umfassenden Änderungen an Antrieb, Fahrwerk und Karosserie als 930. Sein Lader plustert den 207 Kilo leichten Motor auf 260 PS, die über eine Viergangbox die 215er-Hinterräder erreichen. Gelingt es, den 930 optimal zu beschleunigen, stanzt er sich in 5,2 Sekunden auf Tempo 100. Womit er Ferrari Dino 308 GT4 oder Lamborghini Jamara beim Sprint nicht die Rolle ernster Gegner lässt, sondern nur die klarer Verlierer.

Grenzbereich?

In dieser Rolle finden sich auch diejenigen wieder, die dem 930 mit kühnem Mut, aber zuwenig Talent entgegentreten. Anders als später, etwa bei ersten Audi TT, gilt 1975 noch mangelndes Fahrkönnen als Grund für Unfälle, nicht biestiges Fahrverhalten. Denn Grenzbereich ist für den Turbo ein irreführender Begriff, legt er doch die Vermutung nahe, es gebe da einen Übergang, eine Vorwarnung, Zeit zum Reagieren. Aber: nein.

Und wenn die Kollegen damals ermittelten, der Turbo verbrauche 19,5 l/100 km auf einer Landstraßentour mit einem Schnitt von 90 km/h, wollen wir lieber nicht wissen, wie das gelang. Mitunter kam einem ja auch damals auf dem Lande mal eine Ortschaft vors Auto. Herrenfahrer mit ledernen Handschuhen mögen die alten Zeiten beschwören, aber trotz aller Heldensagen waren die nicht besser, sondern gefährlicher.

Porsche Cayman fast 20.000 Euro billiger

Dass heute jeder einen Porsche fahren könnte, ist als Kompliment, nicht als Tadel an die Techniker zu verstehen, die ihren Autos die Heck- und Mittelmotorzicken austrieben. Ohne den Grundsatz aufzugeben, das Könner noch immer schneller sein werden als weniger Begabte. Denen helfen nun aber ABS, ESP, Aero-Tricks und Torque Vectoring. Wenn du dich im Cayman S vor den Motor schnallst, tief ins Cockpit integriert, das Boxern des Sechszylinders im Ohr, seinen Druck im Rücken, merkst du, dass er ein Auto ist wie der frühe Elfer.

Leichtfertig und ansatzlos im Handling, ein Auto, das dich so sehr in die Gegenwart zieht, dass du immer nur bis zur nächsten Kurve denkst. Dabei ist er schneller als der Ur-Turbo, verbraucht 43 Prozent weniger Super und kostet kaufkraftbereinigt bei viel besserer Ausstattung fast 20.000 Euro weniger. So macht der Cayman heute mehr Spaß – ganz sicher.

Das Heute feiern, nicht das Gestern verklären

Klar gibt es Details, die bei Neuwagen früher besser waren: die Gurthöhenverstellung im Fond beim Golf, dass sich die S-Klasse ganz ohne Parksensoren zentimetergenau rangieren lässt. Und noch immer liegt die Faszination des Turbo auch darin, dass er Unbedarfte ungerührt daran scheitern lässt, seine Wucht zu bändigen. Doch Sentimentalitäten ändern nichts: Neuwagen waren nie sicherer, günstiger, komfortabler, besser als heute.

Der Porsche ist ein Reset-Programm

Klar, für das Geld, das mein alter Porsche seit 2007 für Anschaffung, Wartung, Reparaturen und den Treibstoff gekostet hat, hätte ich auch einen neueren fahren können. Ich schätze meinen 25 Jahren alten 964 Carrera 2 in Grand-Prix-Weiß als regelmäßige Reset-Kur nach all den Testwagen, die mir so unterkommen.

So weiß ich, wie es ist, ein Auto zu fahren, das kein ESP, keine Airbags, keine Traktionskontrolle und schon gar keinen Klappenauspuff hat. Ich bin verantwortlich, wenn der falsche Gang eingelegt ist, die Hinterräder den Grip verlieren, die Vorderräder aquaplanen oder der Abstand zum Vordermann zu gering wird. Dafür erzählt mir mein 911, wie gesprächig eine Lenkung sein darf und dass nichts, aber auch rein gar nichts 3,6 Liter Hubraum ersetzen kann.

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