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World Mobility Forum 2005

Nachhaltige Mobilität in der Zukunft - Vision oder Utopie?

Stau, elektronische Verkehrsleitsysteme Foto: dpa

Im fünften Panel des diesjährigen World Mobility Forum unter der Moderation des Fernsehjournalisten Volker Angres von der ZDF-Redaktion „Umwelt“ standen die Fragen nach der Mobilität der Zukunft und der Zukunft der Mobilität zur Debatte. Volker Angres versuchte zu Beginn die Diskussion in eine gewisse Richtung zu lenken, „die Windschutzscheiben-Perspektive zu verlassen“, wie er sagte.

25.05.2000

Ein kurzes Video über Bangkok zeigte die negativen Seiten der verknappten Mobilität: Fünf Stunden benötigt zum Beispiel eine Mutter, um ihre Kinder in die zehn Kilometer entfernte Schule zu bringen. Sie fügt sich ins Schicksal. Andere machen Fitnessübungen im Fond. Wege aus dem Mega-Stau bietet die „Welle 100“, ein Radioprogramm über aktuelle Staus, das von ad-hoc-Lageberichten auf den Straßen via Autofahrer-Handy lebt.

Für Dr. Rüdiger Grube von DaimlerChrysler ist dies kein Beispiel, das für eine Erörterung taugt. Es gebe in Bangkok kein effizientes elektronisches Verkehrsleitsystem. Er setzt auf praktischere Ansätze. So würden noch im Sommer 2005 in Peking Busse aus dem Hause DaimlerChrysler mit alternativem Antrieb zum Einsatz kommen. Allein in Peking gibt es über zwei Millionen Fahrzeuge, die nach einer umweltfreundlichen Mobilitätslösung verlangen.

Professor Dr. Gang Wan von der Tongji University Shanghai betonte demgegenüber, dass sich Shanghai speziell und China ganz im Allgemeinen durchaus auf das Problem stagnierender Mobilität vorbereite. „Es gibt Chancen in China, die es in Europa schon nicht mehr gibt“, sagt Dr. Bernd Malmström von der Stinnes AG. Er plädiert für ein vernetztes Verkehrssystem, dessen Komponenten je nach Bedarf zum Einsatz kommen sollten.

„Allein der Bau oder Ausbau von Bahnstrecken, die in China in den letzten Jahren vernachlässigt wurden, könnten Entlastung bringen“, so Dr. Malmström.
Rainer Grohe von Galileo Joint Undertaking in Brüssel setzt hinzu, „dass Galileo eine ganz bedeutende Rolle spielen wird, und zwar für alle Verkehrsteilnehmer, egal ob Autofahrer oder Radfahrer oder Busse“. Verkehrslenkung ist keine Utopie mehr mit Galileo. „Wir werden die Nutzungsmöglichkeiten vervielfachen, um den Verkehr sicherer und auch flüssiger zu machen“.

Er gibt aber auch zu, dass es in China nicht einfach werden würde. Heute besitzen von tausend Chinesen sieben ein Auto. In den USA dagegen sind es 600 Autos auf tausend Einwohner. Dieses Wachstumspotenzial, übertragen auf China, könne manchen Angst machen. Aber das Auto ist nicht nur ein Fortbewegungsmittel, es ist auch Ausdruck dafür, dass man es geschafft hat. Die Chinesen hätten auch in dieser Hinsicht großen Nachholbedarf.

China ist Anteilseigner an Galileo Joint Undertaking, so Rainer Grohe, daher habe China auch größtes Interesse am zügigen Ausbau dieses satellitengestützten Verkehrsleitsystems. Es sei auch besser adaptierbar für den Straßenverkehr speziell in großen Städten. Vor allem wird es genauer sein als das Global Positioning System, das vom amerikanischen Militär betrieben wird und aufgrund seiner Unschärfe Risiken berge.

„Wie will ich Mobilität erleben“? fragt Dr. Grube von DaimlerChrysler. „Alle Partner müssen an einen Tisch. Einer muss die Führung übernehmen, alle müssen mitreden dürfen“. Aber wer will das in die Hand nehmen?

Hein Verbruggen, Präsident der Union Cycliste International (UCI), der sich auch mit der logistischen Vorbereitung der Olympischen Spiele befasst, sagte: „Das Konzept ist gut, aber es wird nicht so einfach funktionieren“. Dr. Grube konterte: „Es muss eine lenkende Hand von oben sein, welche die Führung übernimmt, sprich die Politik“.

Die Umsetzung eines Projektes in China kranke noch an den Genehmigungsverfahren, die noch zu lange dauern würden. Wenn aber grünes Licht da sei, dann gerieten die Chinesen in eine Art Goldgräberstimmung, welche das Ziel in kürzester Zeit anpeile. Bei uns in Deutschland werde viel zu viel geredet. „Vielleicht kommt etwas von dieser Begeisterungsfähigkeit zu uns zurück“.

Rainer Grohe: „Ex-Kanzler Helmut Kohl hatte die Eigenschaft, in China Projekte zu verabreden, die wir in der deutschen Industrie dann umsetzen sollten. Vielleicht sollten wir noch mal darauf zurückkommen. Wir werden auch bei den Spielen in Peking ein Verkehrslenkungssystem erproben, welches eine gute Möglichkeit darstellt, moderne Technologie während eines Großereignisses zu testen“.

In Sachen logistische Defizite könne Deutschland die Chinesen unterstützen, erklärte Dr. Bernd Malmström. So müsse ein Schienentransportsystem mit dem Lkw-Transport in Konkurrenz treten. Derzeit sei die Bahn in Deutschland noch zu kostenintensiv. Ein vernetztes Verkehrssystem müsse deshalb nicht nur das adäquate Verkehrsmittel nutzen, sondern auch die Kostenseite im Auge behalten. Es könne nicht sein, dass Fracht erst per Lkw transportiert, dann auf die Bahn verladen würde, bevor die Güter schließlich wieder per Laster zu den Kunden gebracht würden.

Wer nach China gehen will, nur um „die schnelle Mark zu machen“, so wandte Dr. Grube ein, werde scheitern. Man schaffe es nur, wenn man sich auch den anderen Problemen zuwenden würde, die zur chinesischen Realität gehören. Dazu zählen vor allem Verkehrs und Mobilitätsfragen.

Auf den Strukturwandel auf dem Land geht Professor Dr. Gang Wan ein. Chinesen seien die größten Busnutzer der Welt, vor allem im ländlichen Bereich. „Hier können wir noch sehr viel tun“. Die müsse nicht mit herkömmlichen Brennstoffen realisiert werden, „in Shanghai zum Beispiel werden wir noch in diesem Jahr 50 Busse mit alternativem Antrieb im Einsatz haben“. Dies werde Erfahrungswerte bringen, die überall genutzt werden könnten.

Patentlösungen gibt es nicht, so die einhellige Meinung der Diskussionsteilnehmer. Vernetzte Verkehrssysteme und eine nachhaltige Mobilität seien Aufgaben, die gesteuert werden müssten. Gesamtkonzepte sollten am einzelnen Beispiel auf ihre Funktionalität und Bezahlbarkeit erprobt werden. Dies wurde auch als Aufruf an die Politik verstanden.

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