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Frankreich

Autobauer auf Schleuderkurs

Foto: Archiv

Als erster Staat will Frankreich offiziell Mittel aus dem neuen EU-Fonds zum Ausgleich von Globalisierungslasten anfordern. Die Globalisierung bedrohe die Autobranche, sagt Beschäftigungsminister Gérard Larcher. Es geht um 1,4 Millionen Stellen bei Herstellern und Zulieferern. Das ist jeder zehnte Industriearbeitsplatz.

31.01.2007

Das Brüsseler Geld soll zwar der Umschulung der Betroffenen dienen und nicht in die Kassen der Konzerne fließen. Doch das Pariser Ansinnen stärkt Zweifel an der Argumentation von PSA Peugeot Citroën und Renault, die derzeitigen Marktprobleme seien nur ein erwartetes Zwischenspiel vor einem neuen Siegeszug mit neuen Modellen.

Zumal die Modellneuheiten sich immer häufiger als Flops erweisen wie Renaults Luxusauto VelSatis oder der kleine Modus. Oder wie Peugeots 1007. Um den Absatz des Kleinwagens anzukurbeln, brach Peugeot ein Tabu und bot 96 Vorführwagen im Internet mit 30 Prozent Rabatt an. Binnen einer Viertelstunde waren alle Autos verkauft. Jetzt denkt Peugeot dem Vernehmen nach über weitere Internetverkäufe nach, auch wenn Rabattschlachten am Ende allen Herstellern schaden.

PSA und Renault verlieren Marktanteile

Beide französischen Autokonzerne verlieren in Europa Jahr für Jahr Marktanteile. Seit 2002 sank der Anteil von PSA in Europa von 15 auf 13,1 Prozent. 2006 setzte der zweitgrößte Autobauer Europas nur noch 2,02 Millionen Fahrzeuge der Marken Citroën und Peugeot ab. Damit wuchs der Abstand zur VW-Gruppe in Europa, die ihren Marktanteil auf 20,3 Prozent ausbaute, auf gewaltige 1,1 Millionen Autos.

Noch schlimmer sieht es bei Renault aus. Sein Anteil in Europa sank seit 2002 von 10,7 auf das Rekordtief von 8,6 Prozent. 2006 brach der Absatz in Westeuropa um 8,8 Prozent auf 1,6 Millionen Autos ein - trotz des Überraschungserfolgs des Billigwagens Logan der Konzernmarke Dacia.

Der auf die Rendite fixierte Konzernchef Carlos Ghosn hatte einen Umsatzrückgang eingeplant: Er verschob Markteinführungen und stellte in Großbritannien den wenig lukrativen Vertrieb über Leasingketten ein. Das half offenbar, um die Rendite hoch zu halten. Doch einen solchen Absatzeinbruch hatte Ghosn mit Sicherheit nicht erwartet: In Großbritannien fiel der Absatz laut Konzernangaben um 18,8 Prozent, in Spanien um 13,5 und in Italien um 12,6 Prozent - eine Katastrophe, urteilen Experten.

Erfolgsbeispiel Fiat

Mit Larchers "Globalisierungslasten" hat das allerdings nichts zu tun. Zwar macht Toyota den Franzosen schwer zu schaffen. Aber der zu früh totgesagte Fiat-Konzern zeigt, dass man auch gegen starke Asiaten zugewinnen kann. Fiat legte 2006 um 17 Prozent zu.

Die härtesten Wettbewerber für PSA und Renault sind aber derzeit die Deutschen: Vor allem VW erstickt mit dem neuen Passat das Streben der Franzosen, in der höheren Mittelklasse zu punkten. Gleichzeitig räubern BMW und Audi mit kleineren Modellen im angestammten Klientel der Franzosen.

2007 soll zum Wendejahr für PSA und Renault werden. PSA geht dabei mit einem neuen Mann an den Start, der als 100-Tage-Manager beim FlugzeugbauerAirbus das Sanierungsprogramm Power 8 ausgearbeitet hat: Christian Streiff. Er kann auf einer soliden Basis punktueller Partnerschaften mit anderen Autokonzernen aufbauen.

Bei Renault muss Carlos Ghosn beweisen, dass sein Sanierungserfolg beim Partnerkonzern Nissan kein Sonderfall war. Bis 2010 wollte Ghosn den Absatz (mit Dacia, Samsung) mit jährlich acht neuen oder überarbeiteten Modellen auch im Luxus- und Sportsegment auf vier Millionen steigern. Außerdem will er Renault zum rentabelsten Hersteller Europas machen. Doch auch ein Star-Manager kann scheitern. 2006 platzten spektakuläre Pläne zum Zusammenschluss Renaults mit General Motors oder Ford. Jetzt bezweifeln Analysten, dass Ghosn seine Wachstumsziele bis 2010 noch schaffen kann.

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