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Die Traum-Sportwagen der Motor Klassiker

Take Five - Treffen der Kult-Sportler

Chevrolet Corvette Stingray, Ferrari 308 GTSi, Jaguar E Coupe 4.2, Mercedes-Benz 280 SL, Porsche 911 S Foto: Dino Eisele 21 Bilder

Oft sind es die gleichen Helden. Ihre Beliebtheit ist keineswegs Zufall. Ikonen nennt man sie gern - oder auch All-Time-Greats. Porsche 911er, Mercedes Pagode, Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette und der Ferrari 308 setzen Maßstäbe in Design, Technik und Fahrspaß.

04.08.2009 Alf Cremers Powered by

Es ist ein Gipfeltreffen der besonderen Art und eines, das Fragen aufwirft. Wo bleibt der 300 SL Flügeltürer, der größte Sportwagen aller Zeiten? Warum schickt Motor Klassik stattdessen zum Silberjubiläum die weit weniger charismatische Pagode auf den Laufsteg?

Die Wahl der Motor Klassik Redakteure

Warum fährt kein Entenbürzel-Carrera statt des frühen, kurzen Zweiliter-Elfers mit auf die Solitude? Wieso brüllt kein Zwölfzylinder-Ferrari , etwa ein 250 GTO oder ein 365 GTB 4, auch Daytona genannt, sein furioses Crescendo aus den vier Endrohren? Warum posiert statt der All-American-Beauty Corvette Stingray Split Window eine späte plastikgeschürzte Coke-Bottle vor dem Schloss? Einzig der Jaguar E-Type kann sich zweifelsfrei behaupten.

Allenfalls ein Aston Martin DB4-Zagato könnte an seinen verführerischen Kurven und am denkmalgeschützten Doppelnockenwellen-Sechszylinder rütteln. Wer lieber einen Flat-Floor-Roadster gesehen hätte, sollte sich vom eleganten Schwung der Coupé-Dachlinie bezaubern lassen. Erst das Fastback gibt dem E-Type die vollendete Sinnlichkeit, das wusste schon damals G-Man und Bastei-Groschenroman- Held Jerry Cotton. Es gibt auf all diese Frage nur eine Antwort: Die Motor-Klassik-Redakteure wollten es so. Sie wünschten sich einen Tag mit ihrem Lieblings-Sportwagen. Der soll attraktiv aussehen, technisch anspruchsvoll sein, und vor allem viel Fahrspaß bereiten. Ganz nebenbei soll er auch keine allzu ferne Utopie verkörpern. Jeder der fünf Jubiläums-Traumwagen liegt noch halbwegs in monetärer Reichweite.

Sportwagen-Ikone: 1967er Porsche 911

Der Grand-Prix-weiße 67er Porsche 911 S verkörpert in jedem Detail die reine Lehre vom Porsche fahren. Ein puristisches Sportgerät, das mit den pepitagemusterten Sportsitzen, dem filigranen Vierspeichen-Lenkrad und den 4,5 Zoll schmalen Fuchs-Schmiede-Rädern noch den asketischen Geist der Sechziger atmet. Die schmale Taille, der kurze Radstand, 2.211 statt später 2.268 Millimeter und die schüchtern in die Frontschürze eingepassten Nebelscheinwerfer - das unerhört funktionell gezeichnete Fastback-Coupé wirkt harmlos und zierlich. Aber das ist nur Tarnung. Der frühe S hat noch einen ungezähmten Vergasermotor. Die doppelte Weber-Dreifachbatterie atmet seine Ansaugluft heiser fauchend ein.

Der beispielhafte konstruierte Sechszylinder sägt, bellt und kreischt sich ins finale Inferno bis zur Nenndrehzahl von 6.600, ja weiter bis 7.000 Touren. Startnummer dran und rauf auf die Piste, so ein früher Elfer ist auch stets ein rassiges Sportgerät, das nach Helm und Handschuhen ruft und die nächste Rallye Monte Carlo herbeisehnt. Das eng gestufte Fünfganggetriebe, erster Gang natürlich links hinten, hält die drehzahlhungrige Kreissäge im Heck stets bei Laune.

Der Reiz der Pagoden-Linie: 1970er Mercedes 280 SL

An die mondäne Côte d'Azur zieht es auch die Pagode, um an der atemberaubenden Küstenstraße Corniche de l'Esterel mit ihren Felsvorsprüngen zu flanieren. Von St. Raphaël nach Cannes geht das meiste beim milanbraunen 280 SL in Fahrstufe 4, so um die 3.000/min fühlt sich der konstruktiv wenig brillante, doch in der Literleistung enorm ehrgeizige Sechszylinder- Einspritzmotor am wohlsten. Hochschalten geht nach vorn, Runterschalten entgegengesetzt. Die verchromte Kulisse des dürren Wählhebels mit der kleinen Elfenbeinkugel lädt zum sportlichen Schalten geradezu ein. Nach dem Einrasten der Parksperre an der Croisette posiert sie verführerisch wie die Starlets bei den Filmfestspielen.

Sie bezieht ihren Reiz zweifellos aus der guten Figur, üppig stehen die Räder in den Kotflügeln und füllen sie voll aus. Hübsche Details wie die neckischen Stoßstangenhälften und der verchromte Tankstutzen darüber wirken wie Schmuck an einer schönen Frau. Aber die Pagode kann auch anders. Wenn wir ihr das Coupédach aufsetzen, wird sie plötzlich zum kämpferischen Sportwagen. Wild hochdrehend bis 6.500/ min, das Fahrwerk mit Pendelachse bis zum heftig einsetzenden Übersteuern prügelnd, spielt sie auch heute noch gern Lüttich - Sofia - Lüttich – dort holte sie sich 1963 mit dem Sieg ihr Sportabzeichen.

Jarhundertentwurf: 1965er Jaguar E Coupé 4.2

Der Jaguar E-Type braucht seinen Pass nicht mehr vorzuzeigen, ihm nimmt jeder bereits im Stand den Sportwagen ab. Schon seine Karosserieform mit der endlos langen Motorhaube, der breiten, niedrigen Frontscheibe und den dynamisch modellierten Kotflügeln sieht aus wie ein angespannter Muskel. Jaguar-Designer Malcom Sayer gelang mit dem E-Type ein Jahrhundertentwurf, der dem Flügeltürer nahe kommt, gerade das Serie-I-Coupé betört trotz schmaler Spur mit lasziven Linien. Ins knapp geschnittene E-Type- Interieur muss man sich durch die kleinen, niedrigen Türen regelrecht hineinfädeln. Umarmt einen schließlich der lederne Schalensitz, kommt Freude im diskreten, fein möblierten Coupé-Separée auf.

Einmal mehr ist das Herz des E-Type sein wundervoller Doppelnockenwellen- Sechszylindermotor. Ursprünglich von Chef-Konstrukteur Walter Hassan für den XK 120 geschaffen, lebt er im 4,2-Litre-E erst recht das herrliche Paradoxon eines langhubigen Hochleistungsmotors. Bis 5.500 Touren dürfen wir sein enormes Durchzugsvermögen und sein prächtiges Klangbild ohne Reue genießen. Unterstützt wird das unter aufgeklappter Flip-Nose frei zu besichtigende Denkmal britischer Ingenieurskunst von einem aufwändig konstruierten Fahrwerk, das die inseltypische blattgefederte Starrachse mit einer komplexen Längs- und Querlenkeraufhängung am Hilfsrahmen konterkariert.

Unterschiedlichste V8-Interpretationen: 1974er Corvette und 1981er Ferrari 308 GTSi

Auch die Chevrolet Corvette setzt hinten auf eine für US-Verhältnisse anspruchsvolle Einzelradaufhängung. Eine Blattfeder existiert zwar noch, aber die sitzt quer. Sogar hintere Scheibenbremsen bietet die C3-Corvette im Coke-Bottle-Design auf. Wegen der pflichtgemäßen PU-Stoßfänger wirkt dieses 74er Modell nicht mehr so unverdorben wie die frühen 68er Typen, zeigt aber noch nicht das etwas füllige Dekolleté der hinteren Panoramascheibe. Der 195 PS starke GM-Small-Block-V8 liefert jederzeit genügend Drehmoment für die lässig agierende Dreigang-Automatik. Es mangelt weder an Leistung noch an Sound. Übers ziemlich schmale Drehzahlband liefert der V8 durchs offene T-Top-Roof einen hohen Unterhaltungswert.

Zwischen Corvette und Ferrari 308 GTSi liegt der Atlantik, will heißen, verschiedener können zwei Sportwagen nicht sein. Die Corvette präsentiert sich innen entspannt geräumig, der Ferrari mimt einen eng anliegenden Trainingsanzug, mit einer etwas zu flachen Lenkradposition. Bei der Corvette ein T-Bar-Wählhebel, den man auch mit einer Dose Cola in der Hand lässig vorwärtsbewegt, der Ferrari mit feinnerviger Kulissenschaltung.

Kunsstofftechnik bei der Corvette, Kunstschweißen bei Ferrari

Die Kunststoffkarosserie der Corvette ruht auf einem klobigen Kastenrahmen wie ein Lastwagen. Ferrari bemüht die Kunstschmiedearbeit eines Gitterrohrrahmens, um größtmögliche Verwindungssteifigkeit zu erzeugen. Die beiden V8-Motoren, leistungsmäßig so nahe, sind das genaue Gegenteil in Sachen Layout und Leistungsentfaltung. Vier obenliegende Nockenwellen bemüht der über das breite Drehzahlband wunderbar melodisch klingende Mittelmotor-Ferrari, der in der Dino-Tradition steht und ein typischer Italiener ist. Er sieht traumhaft aus, ist sehr sportlich und hat auch noch eine gute Stimme. Wie der Porsche 911 S erreicht er erst bei 6.600/min seine Nennleistung, 209 PS sind für einen Dreiliter-Hochleistungsmotor nicht so atemberaubend viel, dafür ist er aber wunderbar elastisch. Der einst als knapp kalkulierter Porsche-Killer konzipierte Volks-Ferrari betört mit seiner inneren Harmonie. Das liegt auch an seinem exzellenten Fahrwerk. Die hintere Doppelquerlenker- Konstruktion stammt aus dem Rennsport und erlaubt hohe Querbeschleunigungen. Fahrfreude auf ihre ganz besondere Art bieten eben alle fünf Lieblingsportwagen der Motor Klassik-Redakteure.

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