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Geheimtipps und Underdogs

4 Autos, die keiner kennt

Reliant Scimitar GTE SE 5a, Baujahr 1972 Foto: Arturo Rivas 21 Bilder

Es gibt Autos, die kennt jeder. Und es gibt Autos, die führen  auch nach Jahrzehnten ein Leben am Rand der Oldtimerszene. Wir stellen 4 Klassiker vor, die es verdienen, ins Rampenlicht gerollt zu werden.

20.02.2014 Michael Orth Powered by

Reliant Scimitar zitiert den Lamborghini 350 GT

Offiziell wurde das Kombi-Coupé mit Kunststoffkarosserie von der Reliant Motor Company in Tamworth, England, nie nach Deutschland verkauft. Schade eigentlich. Denn es kombiniert eine eigenständige und ungewöhnliche Form mit weitgehend robuster Mechanik und einem ordentlichen Antrieb. Der Motor des Reliant GTE SE 5/a stammt von Ford, es ist der Dreiliter-Essex-V6, bekannt aus dem Granada.

Noch weniger bekannt als der GTE ist das Coupé Scimitar GT. Es debütierte 1965 mit dem 2,5-Liter-Ford-Reihensechszylinder und zitiert im Detail den Lamborghini 350 GT. Es waren eher die ulkigen Dreiradmodelle Robin und Bond Bug, die Reliant zu gewisser Bekanntheit verhalfen, wiewohl unter den Kunden des Scimitar auch solche des englischen Königshauses gewesen sind. Insgesamt aber ist die Nachfrage mäßig geblieben, der Scimitar heute deshalb so individuell wie exklusiv.

  • vom Reliant Scimitar GTE SE wurden 9.416 Exemplare gebaut
  • Sechszylinder-V-Motor, 2.994 cm3, Gewicht 1.188 kg
  • Vmax 195 km/h
  • Bauzeit: 1968 bis 1975
  • Preise ab 5.500 Euro

Unbekannte Talbot-Limousine für den Rallyeeinsatz

Als der französische PSA-Konzern 1978 Chrysler Europa (vormals Simca) übernahm, gehörte zum Paket der einst ruhmreiche Markenname Talbot sowie eine in England halbwegs entwickelte Limousine. Diese wurde 1980 als Talbot Tagora auf den Markt geworfen, mit dem Euro-V6 (165 PS) war der Tagora die schnellste französische Serienlimousine. Der Erfolg hielt sich dennoch in Grenzen, heute findet man, wenn überhaupt, den 2,2-Liter-Vierzylinder mit 115 PS. Tipp: Mit Heckantrieb und viel Platz ist der Talbot ein ungewöhnliches Rallye-Auto.

  • vom Talbot Tagora wurden 20.133 Exemplare gebaut
  • Vierzylinder-Reihenmotor, 2.155 cm3, 115 PS, Gewicht 1.255 kg
  • Vmax 171 km/h
  • Bauzeit: 1980 bis 1983
  • Preise ab 2500 Euro

Die neue Klasse aus Dingolfing

Die andere Neue Klasse, sie kam ab 1964 aus Dingolfing. Landmaschinen hatte die Firma von Hans Glas hergestellt, Motorroller, Kleinwagen und das Goggomobil. Der 1700, auch als TS mit 100 PS, war das Modell für die Mittelklasse, die sportliche Kompaktlimousine mit Premiumcharakter und Stil. Den verdankt der Glas seiner gediegenen Ausstattung, dem leise laufenden Zahnriemen-Vierzylinder und vor allem seiner Frua-Karosserie.

BMW übernimmt Glas, die mit Image- und Qualitätsproblemen zu kämpfen hatten, Ende 1966 und lässt den 1700, später davon abgewandelte Modelle, mit eigenen Motoren in Südafrika fertigen.

  • vom Glas 1700 wurden 13.789 Exemplare gebaut
  • Vierzylinder-Reihenmotor, 1.682 cm3, 80 PS, Gewicht 1.020 kg
  • Vmax 155 km/h
  • Bauzeit: 1964 bis 1967
  • Preise ab 8.500 Euro

Er wirkt, als wäre es eine böse Unterlassung, ihn nicht in einem Atemzug mit Ferrari, Lamborghini oder Maserati zu nennen. Mitte der 1960er verkörperte der OSI einerseits Sehnsüchte und Träume, entkommt selbst aber nicht braver Gutbürgerlichkeit. Unter dem von Officine Stampaggi Industriali in Form gepressten Blech nämlich hat der Wagen solide, problemlose, aber eben auch biedere Großserientechnik. Sie kommt vom Ford 20 M. Das heißt Zweiliter-V6, 90 PS, hinten Starrachse und Trommelbremse. Immerhin einige wenige Exemplare treibt der 108 PS starke 2,3-Liter-Motor an. Selbst so lösen sie das Versprechen, das der OSI auf den ersten Blick macht, kaum ein. Das schafft nur die rare Turbo-Variante. Sie entsteht, als OSI 1968, acht Jahre nach der Gründung durch Arrigo Olivetti und Ghia-Boss Luigi Segre, als Autobauer vor dem Aus steht.

  • vom Ford Osi 20M TS wurden 2.200 Exemplare gebaut
  • Sechszylinder-V-Motor, 1.998 cm3, 90 PS, Gewicht 1.148 kg
  • Vmax 167 km/h
  • Bauzeit 1967 bis 1968
  • Preise ab 16.000 Euro

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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