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Ghosn

"Wir wollen Marktführer bei E-Autos werden"

Foto: dpa

Im Interview spricht Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn über den Einstieg beim russischen Autohersteller Avtovaz, seine Oberklasse-Strategie und die flächendeckende Einführung von Elektroautos.

27.02.2008

Herr Ghosn, Sie haben sich große Ziele gesetzt. Ihr Absatz soll bis 2009 von 2,5 auf 3,3 Millionen Renault steigen und Ihre Umsatzrendite von 3,3 auf sechs Prozent. Dürfen wir danach noch mehr erwarten, oder wäre das Renault-Potenzial damit vorerst ausgereizt?
Ghosn: Wir haben ambitionierte Ziele für 2009, aber auch darüber hinaus. Denn wir treffen schon heute weitreichende Entscheidungen, die finanziellen und personellen Aufwand bedeuten, sich aber erst Anfang kommender Dekade positiv auf unseren Absatz und unser Ergebnis auswirken werden. So zum Beispiel die beiden neuen Werke in Marokko und Indien mit jeweils 400.000 Einheiten jährlicher Kapazität, die erst 2010 und 2011 ihre Produktion aufnehmen. Auch unser Elektroauto für Israel und das Niedrig-Kosten-Auto aus der Zusammenarbeit mit dem indischen Hersteller Bajaj werden erst 2011 auf den Markt kommen. Wir sind also nicht nur von unseren Zielen für 2009 getrieben, sondern investieren auch in die langfristige Zukunft.

Welches Wachstum erwarten Sie im laufenden Jahr?
Ghosn: Wir wollen unseren globalen Absatz um mindestens zehn Prozent steigern. Geografisch betrachtet wird dieses Wachstum vor allem aus Wachstumsmärkten kommen, wie Russland, Indien, dem Mittleren Osten, Südamerika und den meisten Märkten in Osteuropa. Wo das Wachstum nicht stattfinden wird, ist Westeuropa. Wir erwarten bestenfalls eine Stagnation, eher einen leichten Rückgang. Betrachten wir unsere Wachstumspläne nach Fahrzeugsegmenten, so werden wir von Zuwächsen im A-, B- und C-Segment, sprich bei Klein- und Kompaktwagen, sowie bei den leichten Nutzfahrzeugen profitieren. Im D- und E-Segment und wahrscheinlich auch bei SUV erwartete ich indes ein schwieriges Marktumfeld - nicht zuletzt aufgrund der ungewissen CO2-Besteuerung. Die Industrie und die Kunden wissen noch nicht, was uns hier erwartet.

Ihr Wettbewerber PSA schrumpft sich gesund, indem westeuropäische Werke geschlossen und Mitarbeiter entlassen werden. Steht das auch bei Ihnen an?
Ghosn: Ich gehe fest davon aus, dass wir alle unsere Werke in Westeuropa behalten werden - und zwar in der heutigen Auslastung. Denn für ganz Europa rechne ich in den kommenden fünf Jahren mit einer stabilen Marktnachfrage. Schwächen im Westen werden durch Zuwächse im Osten kompensiert. Schwächen bei der Nachfrage von großen Fahrzeugen werden ausgeglichen durch die Nachfrage kleiner und kompakter Modelle. Ich erwarte Schwankungen von bestenfalls ein bis zwei Prozent nach oben oder unten.

Wie gut ist Ihre Auslastung Ihrer westeuropäischen Werke?
Ghosn: Da gibt es unterschiedliche Berechnungsweisen. Ausgehend von 5.000 Arbeitsstunden im Jahr im Dreischicht-Betrieb bei Fünf- bis Sechs-Tage-Woche, sind wir heute bei zwei Drittel Auslastung. Das ist eine vernünftige Größe. Damit sind wir nicht sehr weit entfernt von den meisten unserer Wettbewerber. Und ich gehe davon aus, dass sich unsere Auslastung mittelfristig nicht wesentlich verändern wird.

Und Ihr Marktanteil?
Ghosn: Der Marktanteil ist kein Ziel, sondern das Resultat aus guten Produkten, profitablem Wachstum und operativer Marge. Ein höherer Marktanteil ist natürlich ein gutes Zeichen.

Wenn die Allianz zwischen Renault-Nissan und dem russischen Hersteller Avtovaz Ende Februar in trockene Tücher kommt, wären sie gemessen am Absatz der drittgrößte Hersteller nach GM und Toyota und vor Ford. Haben Sie Ambitionen auf die Nummer-1-Position?
Ghosn: Nein, Volumen ist - ebenso wenig wie Marktanteil - keines meiner primären Ziele. Sieben Millionen Fahrzeuge geben uns natürlich schöne Skaleneffekte. Das hilft uns zum Beispiel bei der Entwicklung neuer, kleiner Motoren. Das Ranking ist dann eher ein Resultat unserer Arbeit. Groß meint nicht automatisch stark, wie wir in der Industrie sehen. Groß und schwach gibt es auch. Wir wollen groß und gesund sein.

Wird Renault bald auch wieder große Autos über 50.000 Euro bauen?
Ghosn: In einem ersten Schritt müssen wir uns auf den Laguna konzentrieren - in all seinen Varianten, wie dem Kombi und dem Coupé und technischen Finessen, wie dem Active Drive Chassis (Allradlenkung) für das Coupé. Damit werden wir unser Image bei Oberklassemodellen wieder aufbauen. Schon heute kooperieren wir in diesem Segment mit Nissan, etwa mit einem gemeinsam genutzten V6-Diesel oder dem V6-Benziner, den Renault von Nissan übernimmt.

Ihr aktuelles Flaggschiff, der Vel Satis, ist schon seit 2001 auf dem Markt. Wann dürfen wir da einen Nachfolger erwarten?
Ghosn: Nicht heute. Denn heute konzentrieren wir uns erst einmal auf unseren neuen Laguna. Sobald der Laguna wieder richtig im Markt positioniert und vertreten ist, werden wir den nächsten Schritt gehen und über einen Nachfolger vom Vel Satis reden. Wir haben hier keinen Zeitdruck. Denn wenn wir ihn ersetzen, müssen wir von Null anfangen. Wir werden hier nichts übernehmen.

Braucht Renault einen eigene Premiummarke wie Toyota mit Lexus oder auch Nissan mit Infiniti? Könnte es vielleicht sogar Sinn machen, einen bestehende Premiummarke, wie Jaguar, zu kaufen und neu zu entwickeln?
Ghosn: Das glaube ich nicht. Unser Ziel ist es, das Image von Renault wieder zu etablieren in Segmenten, in denen wir im Lauf unserer Historie schon einmal erfolgreich waren. Wenn wir irgendwann darüber hinausgehen wollen, könnte sich diese Frage wieder stellen. Aber so weit sind wir noch nicht.

Image und Emotionen lassen sich auch über Sportwagen kreieren. Wird es von Renault einen solchen oberhalb des Laguna Coupé geben?
Ghosn: Wenn wir damit anfangen, dann sicher nicht oben, sondern unten. Und ja, wir arbeiten an einem kleinen Sportwagen. Mehr kann ich Ihnen heute noch nicht verraten.

Nissan hat jüngst eine Kooperation mit Chrysler für ein südamerikanisches Modell geschlossen. Dürfen wir an dieser Stelle mehr erwarten?
Ghosn: Das ist ein OEM-Deal, so wie zuvor mit Mitsubishi, Suzuki, Mazda oder wie in Europa mit GM im Nutzfahrzeugbereich. Weitere dieser Art könnten folgen. Wir schauen uns alle Möglichkeiten in der Branche an - mit jedem Hersteller. Wir sind zu großen Allianzen und kleinen projektweisen Kooperationen in der Lage. Mit Chrysler reden wir nur über letzteres.

Eine große Allianz schließen Sie gerade in Russland mit dem Lada-Produzenten Avtovaz? Werden Sie von Avtovaz auch Dacia- und Renault-Modelle fertigen lassen?
Ghosn: Avtovaz wird bei dieser Allianz die Leitung übernehmen - mit der Unterstützung von Renault-Mitarbeitern, die künftig Avtovaz-Mitarbeiter sein werden. Unsere russischen Kollegen werden entscheiden, welche Plattform oder Technologie sie brauchen. Und Lada hat dabei oberste Priorität. Denn die Marke verbucht in Russland jedes Jahr 700.000 von 2,5 Millionen Fahrzeugen auf sich, sprich einen Marktanteil von fast 25 Prozent. Wir werden Lada dabei unterstützen, gesund zu wachsen. Das Togliatti-Werk ist groß und verfügt über eine etablierte Zuliefererstruktur. Wir prüfen die Chancen, über Lada-Modelle hinaus auch Renault- und Dacia-Modelle dort zu fertigen. Das wäre nett, ist aber nicht der primäre Treiber unserer Allianz. Zudem befinden wir uns noch in der Due-Diligence-Phase, danach werden wir ein Team ernennen, dass eine genaue Strategie erarbeitet und dann werden wir mit Ihnen über das zukünftige Produktionsprogramm reden.

Werden Sie den 25 Prozent-Anteil an Avtovaz weiter erhöhen?
Ghosn: Das können wir nicht. Das ist Teil der Vereinbarung.

Was ist mit China?
Ghosn: Wir arbeiten an neuen Werken in Iran, Indien, Marokko. Wir müssen uns selbst bremsen und uns Prioritäten setzen. Für Renault ist Russland die Nummer 1. Den chinesischen Markt lassen wir von Nissan entwickeln. Eines Tages wird Nissan in Russland mit Renault Fuß fassen - und Renault dank Nissan in China.

Wann dürfen wir die nächste Generation des Dacia Logan erwarten?
Ghosn: Daran arbeiten wir, seitdem das aktuelle Modell auf dem Markt ist. Wir werden Ihnen in diesem Niedrigkosten-Segment aber noch einen neuen Durchbruch präsentieren - unser 2.500-Dollar-Auto aus der Kooperation mit unserem indischen Partner Bajaj.

2.500 Dollar sind aber die Kosten und nicht der Preis. Was werden Kunden dafür zahlen müssen?
Ghosn: Das ist nicht das Thema. Sondern das Thema, ob wir es schaffen. Der Preis ist abhängig vom Markt und der Nachfrage. Den entscheiden wir in letzter Minute.

Aber es wird ein direkter Wettbewerber zum Tata Nano?
Ghosn: Es wird ein anderes Auto, kommt aber im gleichen Preissegment.

Wann wird der Marktstart erfolgen?
Ghosn: Sagen wir 2011, um auf der sicheren Seite zu bleiben.

Welche Absatzziele nehmen Sie sich vor?
Ghosn: Das ist zu früh für mich. Wir arbeiten noch an Motor und Getriebe.

Wird Ihr Billigauto nach Westeuropa kommen?
Ghosn: Nein, die technische Reduktion ist zu groß. Wir starten mit Indien. Wir erlauben hier Menschen, vom Motorrad auf ein erstes Auto aufzusteigen. Menschen, für die ein 5.000-Dollar-Auto finanziell nicht erreichbar ist. Dieses Auto ist nicht gemacht für Europa, Japan und die USA, sondern für Indien, China und andere Schwellenmärkte.

Auch den Dacia Logan haben Sie ursprünglich nicht für Frankreich und Deutschland vorgesehen.
Ghosn: Das ist richtig, aber auch hier war es eine schöne Gelegenheit, nicht unsere ursprüngliche Strategie.

Ihre CO2-Flottenbilanz würde von einem solchen Kleinstwagen sicherlich profitieren. Wie sehen Sie die drohenden CO2-Regularien?
Ghosn: Nun, das Thema CO2 ist für Renault sicherlich eher eine Chance als ein Risiko. Denn es wird den Fokus der Kunden auf das A-, B- und C-Segment legen, in dem wir am stärksten aufgestellt sind. Wir müssen umweltfreundlicher werden, keine Frage. Wir müssen hart daran arbeiten, unsere CO2-Emissionen zu senken. Eine Strafe von 95 Euro pro überschüssigem Gramm CO2 wäre das Ende der Industrie, ein absoluter Irrsinn. Der Marktpreis für CO2 liegt bei 20 Euro pro Tonne. Wir verstehen diese Diskrepanz nicht. Was ist das für eine Logik? Warum nicht gleich 1.000 Euro? Zumal der Automobilsektor allein zwischen zwölf und 14 Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes ausmacht, der Transport-Sektor insgesamt 22 Prozent. Sollen die anderen 78 Prozent der Emittenten weiterhin 20 Euro pro Tonne zahlen dürfen? Das ist Irrsinn. Das kann nicht das Ende der Diskussion sein. Das Europäische Parlament wird sicherlich noch mal vernünftig über das Thema beraten. Denn wenn am Ende jeder Emittent 95 Euro pro Gramm CO2 an Strafe zahlen wird, können Sie sich auf eine große, große Inflation in Europa vorbereiten.

Eine Lösung für die Umwelt-Problematik könnte langfristig das Thema Elektro-Auto sein. Was sind Ihre Pläne hier?
Ghosn: Wir hoffen, Marktführer zu werden. Wir wollen die Ersten sein, die mit einer guten Lösung auf den Markt kommen. Wir werden mit der Massenvermarktung 2011 in Israel starten. Das ist sicher. Und wir arbeiten schon an weiteren Vereinbarungen.

Was meinen Sie mit Massenvermarktung?
Ghosn: In Israel sprechen wir da von mehr als 10.000 Einheiten im Jahr.

Bringen Sie das Auto auch nach Westeuropa?
Ghosn: Das ist noch in der Diskussion. Und nicht zuletzt eine Frage der Infrastruktur.

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