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GM/Opel

Seit 80 Jahren miteinander verwoben

Opel Foto: Opel 144 Bilder

Opel und sein Mutterkonzern GM haben viele Höhen und Tiefen miteinander durchlebt und manchen erbitterten Ehestreit ausgefochten - doch die aktuelle Krise wird ihre Beziehung nicht unbeschadet überstehen.

16.03.2009

Im Überlebenskampf denkt der Autobauer Opel an die Trennung vom strauchelnden US-Riesen General Motors (GM), und das sozusagen zur "Eichenhochzeit": Die beiden "heirateten" am 17. März vor 80 Jahren.

Noch vor wenigen Monaten galt eine Trennung als ausgeschlossen. Jetzt sagt der Opel-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Klaus Franz: "Wir sehen seit Jahren, welche Entwicklung General Motors nimmt. Ich finde, eine Abspaltung ist die einzig richtige Lösung." Ganz könne Opel aber trotz allem nicht auf den Giganten aus Detroit verzichten.
Dazu sind Produktion, Entwicklung und Vertrieb zu eng verwoben, die Partner nach langer Zweisamkeit zu sehr voneinander abhängig.

Opel war nie gleichberechtigt

Eine Beziehung unter Gleichberechtigten war die Ehe nie: GM kaufte den von der Weltwirtschaftskrise gebeutelten Rüsselsheimer Autobauer 1929 von Wilhelm von Opel und seinem Bruder Fritz auf. Der damalige Weltmarktführer legte für die Autofabrik 120 Millionen Reichsmark auf den Tisch - und bestimmt seither die Geschäftspolitik auf beiden Seiten des Atlantiks. Und das oft in "Wild-West-Manier", ohne Rücksicht auf die Erfordernisse des europäischen Marktes.

Vor einigen Jahren sprachen die Opelaner gerne noch von einer "Hassliebe". Doch inzwischen ist der letzte Funken Zuneigung für den schwer angeschlagenen Riesen, der derzeit nur mit staatlichen Notkrediten überleben kann, verglüht. Seit jeher fühlt man sich am Stammsitz Rüsselsheim unverstanden von der Konzernzentrale. Nun kommt die Angst hinzu, mit in den Abgrund gezogen zu werden.

Detroit ignoriert europäische Bedürfnisse

Anfangs ging das Konzept auf, das der heutige Chef von GM Europa, Carl-Peter Forster, einst als "mächtiges, transatlantisches Bündnis" beschrieb: Die Amerikaner verfeinerten die bewährte Methode des Ratenkaufs und kurbelten den Absatz an. 1936 setzte sich Opel an die Spitze der europäischen Autoindustrie. Nach dem Krieg wurde der "Opel Kapitän" zum Inbegriff des rollenden Wirtschaftswunders.

Schon bald sorgten allerdings kulturelle Differenzen zwischen der Alten und der Neuen Welt für wachsende Probleme. Seit den 1960er Jahren waren die Opel-Chefs mit wenigen Ausnahmen Amerikaner. Ihr Credo: Große Stückzahlen, geringe Kosten. Autoexperte Wolfgang Meinig von der Forschungsstelle Automobilwirtschaft der Universität Bamberg sagt, was viele Opelaner heute denken: "Die Konzernspitze in Detroit ist machtbewusst. Sie entscheidet über die Modellpolitik und das Design bei Opel, hat sich aber nie darum gekümmert, was der europäische Kunde will."

Auch IG-Metall-Chef Berthold Huber lässt an den GM-Managern kein gutes Haar. Er wirft ihnen Verantwortungslosigkeit und Profitgier vor. Zudem hätten sie wichtige Trends verschlafen: "Sie haben Automodelle mit dem Luftwiderstandswert eines Scheunentors und dem Leergewicht eines Mini-Panzers produziert." Bei hohen Spritpreisen seien derartige Modelle "so gefragt wie Tiefkühltruhen am Nordpol".

In eine schwere Krise fuhr Opel in den 1990er Jahren. Veraltete Modelle und Qualitätsmängel führten zu Milliardenverlusten. Die Pannen häuften sich, das Image von "Opel - der Zuverlässige" schwand. Mit Sanierungsprogrammen wurde das Unternehmen zwar immer wieder auf die Spur gebracht, aber auf Kosten von Tausenden Arbeitsplätzen. In den 1960er Jahren hatte Opel am Stammsitz Rüsselsheim noch rund 50.000 Mitarbeiter, zu Beginn des neuen Jahrtausends waren dort rund 20.000 Menschen beschäftigt. 2004 reagierte der Konzern erneut mit einem Sparprogramm auf erhebliche finanzielle Nöte und strich nochmals 4.000 Stellen in Rüsselsheim und 9.000 in Deutschland.

GM lehnte Opel-Eigenentwicklungen ab

"Bei uns wurden Fahrzeuge komplett entwickelt, die dann von Detroit aus finanziellen Gründen abgelehnt wurden", berichten Opelaner noch heute verbittert. Dazu hätten etwa ein Roadster des Opel Tigra oder die Kleinwagen Trix und Maxx gezählt. "In den USA dachte man, ein kleiner Wagen bringe weniger Gewinn als ein großer. Das hat unserem Image geschadet. GM ging es nur um das eigene Image, nicht um unseres", sagt der Insider. Auch die Diesel-Entwicklung sei verschlafen worden, weil sie für GM nicht so wichtig war.

Opel will eigenständig werden

Die Kunden wandten sich scharenweise anderen Herstellern zu. Der Marktanteil von Opel in Deutschland sank zu Jahresbeginn unter acht Prozent. Zwar geht es inzwischen dank der Abwrackprämie und dem neuen Hoffnungsträger Insignia wieder aufwärts. Der Stachel sitzt jedoch viel tiefer, die Pleite von GM und Opel droht. Um das zu verhindern, wollen die Manager in Rüsselsheim und der Zentrale von GM Europa in Zürich einen eigenständigen europäischen Autokonzern Opel-Vauxhall gründen, an dem GM nur noch einer von mehreren Anteilseignern ist.

Doch dafür benötigt Opel nicht nur dringend staatliche Hilfen in Milliardenhöhe, was die politische Diskussion schon seit vielen Wochen anfacht. Auch GM müsste Patente und Produktionsstätten an das neue Unternehmen übertragen, Stellenstreichungen und Werkschließungen sind im Gespräch. Und schließlich sucht Opel-Vauxhall nach einem privaten Investor. Bislang winken potenzielle Kandidaten jedoch der Reihe nach ab. Auf beiden Seiten des Atlantiks drängt die Zeit, tragfähige Lösungen zu finden.

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