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GM-Vize Bob Lutz

"Wir hatten fast Bürgerkrieg"

Foto: Achim Hartmann

GM-Vize Bob Lutz über den Vectra, die Zukunft von Opel, Carl-Peter Forster, zuviele Gehaltsempfänger und die Fehler von Ferdinand Piech.

06.08.2004

Herr Lutz, war die Abberufung von Carl-Peter Forster im Juni vom Opel-Chefsessel in die General Motors-Europazentrale eigentlich eine Beförderung oder nicht doch eine Degradierung?

Lutz: Selbstverständlich war das eine Beförderung, ganz klar. Wir konnten einfach nicht mehr weiterfahren mit der Doppel- und Dreispurigkeit der Organisationen. Wir hatten eine Europazentrale ohne klare Kompetenzen im Quasi-Wettbewerb mit der Adam Opel AG, die sich logischerweise als eigenständige Firma fühlte. Darüber hinaus hatten wir noch Saab als sehr kleine Automobilfirma, aber mit eigenständigen Stäben, eigenständiger Entwicklung und so weiter. Es war mir sofort klar, dass das nicht funktionieren kann.

Das kann Carl-Peter Forster jetzt von Zürich aus besser lösen als aus Rüsselsheim?

Lutz: Wir haben Carl-Peter Forster für GM als Nummer zwei in die Europa-Zentrale geschickt, weil er gezeigt hat, dass er ein ausgezeichneter Manager ist. Er ist für uns auf europäischer Ebene viel wichtiger als nur als Vorstandsvorsitzender der Adam Opel AG.

Man hat nach der Verlegung der Machtkompetenzen in die Europa-Zentrale nach Zürich das Gefühl, dass die Marke Opel jetzt wieder hilflos durch schwere See treibt.

Lutz: Nein, die Marke soll nicht hilflos sein, und sie ist es nicht. Letzten Endes hängt die Marke vom Produktprogramm ab. Und da bin ich sehr zuversichtlich. Der Opel Astra und der Tigra Twin Top sind nur das Vorspiel eines starken Gesamtprogramms. Opel kommt wieder in den Tritt. Die neue Organisation kann das nur beschleunigen.

Ist Opel nicht dennoch der Verlierer dieser Kompetenzverlagerung?

Lutz: Man darf nicht vergessen, dass einige wichtige europäische Kompetenzen gezwungenermaßen bei Opel liegen werden. Das europäische Engineering untersteht weiter Hans Demant. Nur ist er jetzt nicht nur für Opel zuständig, sondern für die gesamte technische Leitung europaweit. Weitere wichtige Funktionen sind bei Opel angesiedelt. Aber wir konnten das Geschäft bei den Verlusten pro Jahr nicht einfach laufen lassen und sagen, es wird schon werden.

Sehen Sie einen Teil der Probleme also darin, dass sich Opel zu sehr als deutsche Firma versteht? Muss man diesen nationalen Stolz brechen, um als GM Erfolg zu haben?

Lutz: Es klingt zwar hart, aber es ist schon ein wahrer Kern daran. Das Autogeschäft heute ist globalisiert, und es gibt keine rein deutsche Lösung mehr. Man muss heute strategisch denken und das Geschäft als globalen Konkurrenzkampf sehen. Keine Firma kann sich heute den Luxus leisten, sich abzuschirmen und zu sagen, wir sind ein nationales Unternehmen.

Hat Opel in der Vergangenheit zu wenig die Gesamtbelange von GM beachtet?

Lutz: Einesteils liebt man den Korpsgeist und ist froh, wenn sich Mitarbeiter mit ihrer Aufgabe identifizieren. Im Grunde genommen ist das äußerst positiv. Negativ wird es aber, wenn jegliche Möglichkeit, von anderen GM-Organisationen Lösungen zu übernehmen, nicht genutzt wird. Das ist schon sehr problematisch.

"Das Portemonnaie springt einem nicht aus der Tasche, wenn man einen Vectra sieht."

Viele werden sich erinnert haben, dass es GM-Manager waren, die in den Neunzigern Opel fast zu Tode sparten.

Lutz: Ganz klar. Wir hatten damals intern ja fast einen Bürgerkrieg, der für alle sehr schädlich war. Aber darüber kommen wir jetzt hinweg. Nur vereint sind wir stark innerhalb des weltweiten General-Motors-Verbundes. Opel kann innerhalb dieses Verbundes eine enorm wichtige Rolle spielen. Opel hat die Verantwortung für die ganze nächste weltweite Generation von Mittelklasseautos.

Fürchten Sie nicht, dass Opel in Deutschland an Image verlieren wird und damit an Marktbedeutung, weil von unten die Koreaner in den Markt drängen und von oben die Premium-Anbieter?

Lutz: Das ist das Problem der Mittelklasse, da sind wir nicht allein. Dazu kommt, dass der Opel Vectra, obwohl er ein hervorragendes Automobil ist, optisch etwas bieder ausgefallen ist. Das Portemonnaie springt einem offen gesagt nicht aus der Tasche, wenn man einen Vectra sieht. Bei den künftigen Modellen sieht das anders aus.

Wenn die Produktzukunft so positiv aussieht, hätte man die Entwicklung doch laufen lassen können.

Lutz: Nein. Opel kann das Kostenproblem des Standorts Europa und hauptsächlich des Standorts Deutschland nicht allein lösen. Irgendwann braucht Opel die Hilfe der GM-Tochter Daewoo. Der Konkurrenzkampf wird so hart, dass es für Marken wie VW, Ford oder Opel sehr schwer wird in Zukunft.

Braucht Opel dazu nicht zuallererst ein besseres Image?

Lutz: Alle Marken wünschen sich ein höheres Image. Aber wie soll das gelingen? Ich habe es jahrelang selbst versucht. Bei Opel mit Kapitän, Admiral oder Diplomat. Aber ein Markenimage wie das von Opel drastisch nach oben zu verlagern, ist eine harte, harte Aufgabe, bei der man sehr viel Geld verschwenden kann.

Wo liegt dann die Chance von Opel?

Lutz: Jedes Mal, wenn Opel attraktive Autos baut, wird sich der Erfolg einstellen. Der Astra und der Tigra Twin Top werden Riesenerfolge, der nächste Corsa auch. Bei der nächsten Auflage des Vectra wird das Design sehr viel dynamischer werden. Der neue Zafira wird seine Klasse dominieren. Opel darf nicht versuchen, wie Mercedes oder BMW zu sein. Das führt nirgendwo hin.

Braucht Opel nicht dennoch ein Oberklassemodell? Carl-Peter Forster hat jüngst gesagt, dass GM dafür Cadillac und Saab hat. Das kann doch nicht ernst gemeint sein?

Lutz: Wir werden eher mit Cadillac und Saab Erfolg in der Oberklasse haben als mit dem Versuch, Opel dorthin zu bringen. Eine Massenmarke nach oben zu ziehen, ist weltweit noch niemandem gelungen. Das ist hoffnungslos. Ferdinand Piëch hat versucht, VW zur Premiummarke zu machen. Es geht nicht.

Was ist der Kern von Opel?

Lutz: Opel soll Autos mit erstaunlichem Gegenwert bieten, Autos mit viel Fahrfreude, hoher Funktionalität und hervorragendem Design. Wenn wir diesen Weg langfristig durchhalten, sehe ich eine gute Chance für Opel.

Und wann schreibt Opel wieder schwarze Zahlen?

Lutz: Darüber sprechen wir nicht. Opel kann aber nicht schwarze Zahlen schreiben, bevor nicht das Problem auf europäischer Ebene gelöst ist.

GM-Finanzchef Devine sagte, dass man tiefer graben müsse, um die GM-Probleme in Europa zu lösen. Wie tief muss man denn graben?

Lutz: Es ist klar, dass man es mit einer Veränderung der Organsiation nicht schaffen wird. Damit ist das Kostenproblem nicht gelöst. Das ist, wie wenn man mit einem Motorschaden zum Mechaniker geht. Das Öffnen der Motorhaube repariert den Motor nicht. Aber das Öffnen der Motorhaube ist der erste wichtige Schritt. Mit der Neuorganisation haben wir die Motorhaube geöffnet.

Und wo wird das Werkzeug angesetzt?

Lutz: Bei allen Funktionen und Aktivitäten: Engineering, Design, Fertigung, Materialwirtschaft, Öffentlichkeitsarbeit, Marketing. Alles muss durchforstet und darauf geprüft werden, was in welchem Land vorhanden ist und was doppelt und dreifach existiert. Es ist ganz klar: Wir haben europaweit viel zu viele Gehaltsempfänger.

Wie viele werden es weniger werden?

Lutz: Keine Ahnung. Ich bin nicht mehr für Europa zuständig. Das ist Sache von Fritz Henderson und Carl-Peter Forster.

Wann wird der Markt in Europa wieder anziehen?

Lutz: Letztes Jahr sagten alle, dieses Jahr wird es sein. Ich glaube, dass es noch einige Jahre schwer bleiben wird.

Auch der Preisdruck wird bleiben?

Lutz: Ja. Solange die Japaner und Koreaner ihre Währung künstlich billig halten, wird es keine Entspannung geben. Der Kostenvorteil ist dadurch so hoch, dass er durch keine Effizienzsteigerung in deutschen Werken wettzumachen ist. Wir reden ja immerhin von 5.000 bis 7.000 Euro je Auto Kostenvorteil durch die gegenwärtige Währungskonstellation. Das ist mit ein paar Minuten weniger Arbeit je Teil nicht wettzumachen und auch nicht mit einem noch so intelligenten Einkauf.

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