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Goodyear-Dunlop-Deutschland-Chef

Erholung frühestens Ende 2010

Foto: Nissan 6 Bilder

Goodyear-Dunlop-Deutschland-Chef Rainer Landwehr spricht im Interview mit auto motor und sport-Redakteur Harald Hamprecht über die Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf das Reifengeschäft und über die Marktsituation nach Auslaufen der Abwrackprämie.

17.06.2009 Harald Hamprecht

Herr Landwehr, wie entwickelt sich das Geschäft für Reifen derzeit?
Landwehr: Von den Produktionskürzungen der Autohersteller sind wir in unserem Erstausrüstungssegment eins zu eins betroffen. Jedes nicht produzierte Auto bedeutet für uns vier Reifen weniger. Die Wirtschaftskrise trifft uns hier also mit voller Wucht – im Lkw-Bereich gerade noch härter als im Pkw-Markt. Zumal auch die Speditionen rund ein viertel weniger Transportaufträge erhalten – und gerade einen Teil ihres Fuhrparks abmelden; die Fahrzeuge dienen dann oft als Spender, falls Ersatzteile – wie Reifen – für die im Einsatz befindlichen Fahrzeuge gebraucht werden. Aber es gibt auch einen Lichtblick.

Welchen?
Landwehr: Zum Glück macht das Erstausrüstungsgeschäft für frisch produzierte Neuwagen weltweit gesehen nur 30 Prozent des Produktionsvolumens aus,  70 Prozent dieses Volumens landen traditionell im Ersatzteilgeschäft. Und das läuft insgesamt recht stabil.
 
Von welcher Entwicklung gehen Sie für das Gesamtjahr 2009 aus?
Landwehr: Im vergangenen Jahr war der Markt für Reifen im Pkw- und leichten Lkw-Bereich (bis 7,5 Tonnen) bei 1,1 Milliarden Reifen – davon entfiel grob je ein Drittel auf Europa, Nordamerika und Asien. Im ersten Quartal lag der Marktrückgang in unserer europäischen Region bei Pkw-Reifen rund vier Prozent im Ersatzmarkt und bei rund 34 Prozent im OE-Bereich. Bei Lkw-Reifen musste der Markt in Europa ein Minus von 33 Prozent im Ersatzmarkt bzw. 65 Prozent im OE-Markt verkraften. Insgesamt bleibt die Marktsituation weltweit angespannt. Deutschland ist übrigens ein spezieller Markt.

Wieso?

Landwehr: Hier liegt das Verhältnis von Erstausrüstung zu Ersatzteilgeschäft bei jeweils der Hälfte. Und die deutschen Premiumhersteller verlieren gerade rund 20 Prozent ihres Absatzes, während die Importmarken aus Asien – dank der Abwrackprämie – überproportional zunehmen. Im Lkw-Bereich liegt der Rückgang in Deutschland bisher bei 60 Prozent. Das wird ein besonders hartes Jahr. Und ich erwarte in der Erstausrüstung für 2010 keine Besserung.

Sondern?
Landwehr: Wenn die Abwrackprämie nicht verlängert wird, wovon ich derzeit ausgehe, muss es zu einem Rückgang im Markt kommen. Gerade die Nachfrage nach Klein- und Kompaktwagen wird dann 2010 stark zurückgehen. Bleibt zu hoffen, dass das Geschäft mit größeren Premiumfahrzeugen dann wieder leicht anzieht.

Welche Marktgröße erwarten Sie 2010 für Deutschland?

Landwehr: Wenn man für dieses Jahr von 3,4 bis 3,5 Mio. Einheiten ausgeht, werden wir 2010 sicherlich darunter, möglicherweise sogar unter drei Millionen Pkw-Neuzulassungen liegen. Frühestens zum Ende des Jahres 2010 werden wir nach unserer Einschätzung wieder Schritte in Richtung Erholung sehen. Allerdings erwarte ich keine Rückkehr zum sehr hohen Niveau der 90er Jahre.

Wie schlägt sich Goodyear?
Landwehr: Der Goodyear-Konzern gehört zu den Top 3 Playern weltweit – nach Bridgestone und Michelin. Zusammen machen wir weltweit rund 50 Prozent des Marktvolumens. In Deutschland – dem größten europäischen Markt – sind wir Marktführer. Etwa jeder dritte in Deutschland verkaufte Reifen kann einem unserer Konzernprodukte zugeordnet werden. Und diese Positionen werden wir auch in dem derzeit schwierigen Marktumfeld verteidigen..

Ihr Umsatz lag 2008 bei rund 2,45 Milliarden Euro, Ihr Gewinn im niedrigen dreistelligen Millionen Euro Bereich. Was erwarten Sie für dieses Jahr?
Landwehr: Angesichts der derzeitigen Marktsituation haben wir für dieses Jahr konservativ geplant. Im ersten Quartal haben wir im Ersatzgeschäft dank guter Abverkäufe im Winterreifensegment sogar ein leichtes Absatzplus gegenüber dem Vorjahr realisieren können. Die Geschäftsentwicklung des OE- und des Nutzfahrzeugsegments war bislang erwartet unbefriedigend. Unser Geschäft wird in diesem Jahr ganz entscheidend von unserem Pkw-Ersatzsegment getragen. Für den weiteren Verlauf des Jahres wird daher die Entwicklung des Winterreifengeschäftes von großer Bedeutung sein. Aufgrund recht niedriger Bestände im Handel ist unser Hineinverkaufspotenzial hier deutlich höher als im vergangenen Jahr. Auch die dank der Abwrackprämie hohen Neuzulassungen werden positive Impulse bringen. Aufgrund unserer traditionell sehr guten Testergebnisse bei Winterreifen erwarten wir uns hier gute Umsatz- und Ertragspotenziale.

Wie läuft das Geschäft mit Sommerreifen an?

Landwehr: Der Pkw-Ersatzmarkt ist im Sommerreifensegment in diesem Jahr per April um rund vier Prozent zurückgegangen. Hier macht sich unter anderem auch die Abwrackprämie bemerkbar. Auch wir liegen in Deutschland per Ende April etwas unter Vorjahresniveau, haben aber insgesamt an Marktanteil hinzugewonnen.

Wie reagieren Sie auf diesen verhaltenen Marktausblick?
Landwehr: Goodyear ist gut positioniert, um in der gegenwärtigen Krise erfolgreich zu bestehen. Denn wir haben bereits angefangen, unser Geschäftsmodell anzupassen – über drei Strategien.

Welche?

Landwehr: Wir legen noch größeren Fokus auf Produktinnovationen. Denn jeder Stillstand wäre hier ein gravierender Rückschritt. Deswegen werden wir dieses Jahr 50 neue Reifen auf den Markt bringen, von denen wir uns schöne Absatz-Impulse erhoffen. Daneben planen wir signifikante Kostensenkungen. Das beginnt bei den Reisekosten, macht nur Halt vor dem Entwicklungsbudget; hier machen wir keine Abstriche. Trotzdem stellen wir ein gutes Cash-Management sicher. "Cash is King" gilt in diesen Zeiten einfach überall.

Welche Maßnahmen treffen Sie, um liquide zu bleiben?

Landwehr: Wir reduzieren unsere Bestände; die Anpassung unserer Produktionskapazitäten hat uns hier schon viel geholfen. Wir optimieren unsere Prozesse, um weniger Rohmaterialien vorzuhalten. Weltweit investieren wir bis dieses Jahr bis zu 800 Millionen US-Dollar. Das wird natürlich auch Auswirkungen auf Deutschland haben. Wir planen dieses Jahr bis zu 50 Millionen Euro in die Produktion und unsere Logistik stecken. Im wesentlichen handelt es sich dabei um Erneuerungsinvestitionen.

Ihr Mutterkonzern hat vergangenes Jahr einen Verlust von 77 Millionen Dollar eingefahren, nachdem der Gewinn im Jahr zuvor noch bei 602 Millionen Dollar gelegen hat. 5.000 der weltweit 75.000 Mitarbeiter müssen ihren Hut nehmen. Wie sehr ist Deutschland von den Sparmaßnahmen betroffen?
Landwehr: Wir haben in Deutschland 7.400 Mitarbeiter – an sechs Standorten. 5.500 arbeiten in der Produktion, 160 in der Forschung und Entwicklung. Und ich gehe derzeit nicht von einem spürbaren Abbau der Mitarbeiterzahlen aus. Wir werden die natürliche Fluktuation nutzen und dieses Jahr rund 110 Mitarbeiter nicht ersetzen. Zudem haben wir seit Anfang des Jahres bis April in drei Werken situativ Kurzarbeit eingesetzt. Derzeit ist noch unser Lkw-Werk in Wittlich mit 820 Mitarbeitern von Kurzarbeit betroffen. Aufgrund der schwierigen Situation im Nutzfahrzeugsegment haben wir hier derzeit bis Ende des Jahres Kurzarbeit beantragt. Aber wir sehen auch einige positive Effekte.

Wodurch, wenn der Markt nicht anspringt?

Landwehr: Unser Mutterkonzern hat entschieden, in den kommenden zwei Jahren weltweit 15 bis 25 Millionen Einheiten an Produktionskapazität aus dem Werkverbund zu nehmen. Derzeit verfügt der Konzern über 65 Fabriken weltweit, davon 21 in Europa. Vor Kurzem hat Goodyear die Schließung der Pkw-Produktion eines Werkes in Frankreich bis Ende 2010 angekündigt. Ein Teil dieser Kapazitäten wird nach Deutschland verlagert.

Produktion fließt in das Hochlohnland Deutschland statt in Entwicklungsländer?

Landwehr: Ja, denn wir haben die klare Strategie verfolgt, uns zu einem innovationsgetriebenen Standort zu entwickeln. Deswegen produzieren wir bundesweit überwiegend hochwertige High-End-Reifen: für Hochgeschwindigkeiten, den Winter, Allradfahrzeuge und SUV oder aber komplexe Lkw-Reifen. Dieses Know-How lässt sich nicht einfach in ein anderes Land transferieren. Zudem managen wir in Deutschland das weltweit höchste Komplexitätsniveau.

Welche Markttrends sehen Sie?

Landwehr: Die heute schon hohen sicherheitsrelevanten Eigenschaften der Reifen werden sicher noch weiter verbessert. Goodyear ist dabei gut aufgestellt – als Pionier und Marktführer bei Run-on-Flat-Reifen. Der zweite große Trend ist die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, vor allem durch die Verbesserung des Rollwiderstandes. Die Kunst dabei ist, keine Abstriche beim Nass- bzw. Trockenhandling zuzulassen. Wir haben in den vergangenen Jahren auf diesem Gebiet beachtliche Fortschritte gemacht und investieren gerade in weitere Entwicklungsinitiativen, um der steigenden Nachfrage unserer OEMs auf diesem Gebiet gerecht zu werden. Wir arbeiten deswegen schon drei Jahre vor Markteinführung neuer Modelle mit neuen Reifen mit unseren Kunden im Automobilbereich eng zusammen. Als weitere große Herausforderung sehe ich die Proliferation.

Inwiefern?

Landwehr: Die Modellvielfalt im Automobilbereich hat in den letzten Jahren bekanntlich stark zugenommen und gleichzeitig die Reifentypenvielfalt pro Fahrzeug. Die "Vernischung" trifft also auch für Reifen zu. Insgesamt haben wir heute rund 5.000 Reifentypen im Angebot. Vor 10 Jahren war es nur ein Bruchteil davon. Und das stellt natürlich riesige Anforderungen an eine flexible Produktion.

Es gibt einen Trend zu Billigreifen. Werden Sie diesen auch bedienen?
Landwehr: Nein, wir haben heute schon sieben Marken, mit denen wir gut aufgestellt sind und mit denen wir 85 Prozent aller Marktsegmente abdecken. Absolute Low-Cost-Tyres sind nicht mit unseren Ansprüchen an Sicherheit, Qualität und Innovation zu vereinen.

Brauchen Sie von irgendeiner Seite Hilfe von der Politik?

Landwehr: Die EU-Kommission hat beschlossen, dass ab  Ende 2011 Reifendruckwarnsysteme in Neuwagen Pflicht sind. Das begrüßen wir sehr, denn das ist die Voraussetzung für Run-Flat-Systeme, bei denen wir Marktführer sind. Die Politik hat uns hier die Tür zu einer weiteren Marktdurchdringung geöffnet. Auch begrüßen wir die geplante Kennzeichnungspflicht von Reifen nach den Kriterien Rollwiderstand, Nasslauf-Eigenschaften und Geräuschentwicklung, die ja voraussichtlich ab 2012 kommt. Hier war es uns wichtig, eine kombinierte Kennzeichnung von Rollwiderstand und Nasslauf-Eigenschaften durchzusetzen, da eine einseitige Optimierung des Rollwiderstandes auf Kosten des sicherheitsrelevanten Nässeverhaltens des Reifens aus unserer Sicht nicht tragbar war.

An einer strengeren Winterreifenpflicht wäre Ihnen sicher gelegen?

Landwehr: Ja, zumal dies in Österreich und der Schweiz bereits hervorragende Beiträge zur Verkehrssicherheit geleistet hat. Bei uns ist die Empfehlung noch zu schwammig formuliert. Ansonsten sind wir mit den Rahmenbedingungen der Regierungen gut unterwegs.

Wie stehen Sie zu Staatshilfen für Ihren Wettbewerber Conti?
Landwehr: Das ist ein schwieriges Kapitel mit einer Reihe von Argumenten, die es sorgfältig abzuwägen gilt. Grundsätzlich sollte ein freier Wettbewerb ohne individuelle staatliche Interventionen nach den Spielregeln von Angebot und Nachfrage stattfinden, und ein staatlicher Eingriff, wenn überhaupt, nur bei sehr streng definierten Ausnahmenfällen erfolgen.

Wie wichtig ist der Motorsport für die Bewerbung von Reifen?

Landwehr: Für sportlich positionierte Marken, wie zum Beispiel unsere Marke Dunlop, sehr wichtig. Erfahrene Fahrer sprechen den Reifen 40 Prozent der Gesamt-Performance zu. Wir sind mit Dunlop deswegen alleiniger Ausrüster der DTM und einiger anderer Rennserien wie der BMW Mini Challenge, der Formel ADAC Masters und des VW Polo-Cups.

Ihr Wettbewerber Bridgestone engagiert sich aber auch in der prominenteren Formel 1?

Landwehr: Das hat Goodyear auch bis Ende der 90er Jahre gemacht. Aber die Kosten sind zu hoch und wir wollen näher an der wirklichen Straße sein. Der Technologie-Transfer von der Rennstrecke auf die Straße ist aus unserer Sicht bei seriennahen Rennserien eher gegeben. Deswegen sehen wir uns mit der DTM bestens aufgestellt.

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