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GT-Rennsport

Die Technik der neuen Corvette C7.R

Corvette C7.R 2014 Foto: Newspress 19 Bilder

Gleich beim Debüt in Daytona schnupperte die neue Corvette C7.R in der hart umkämpften GTE-Klasse Führungsluft. Wir stellen Ihnen den Rennwagen mit V8-Power unter der Verkleidung im Detail vor.

23.04.2014 Marcus Schurig Powered by

Wir kennen die Schlüsseladjektive aus der Presse-Prosa der Hersteller, wenn sie neue Straßen- oder Rennwagen vorstellen: Ohne "leichter" und "steifer" kommt gewiss kein neues Chassis auf den Markt. Im Fall der neuen Corvette C7.R trifft das selbstredend auch zu: Dank neuer Fertigungsverfahren speckte allein das Aluminium-Chassis um 40 Kilogramm im Vergleich zum Vorgängermodell ab. Doch der wahre Fortschritt bestehe in der Torsionssteifigkeit, wie Werkspilot Oliver Gavin freudestrahlend verkündet: "Wie in einem LMP1, absolut unfassbar!"

Corvette C7.R fühlt sich wie ein Prototyp mit Carbon-Chassis an

Nun scheint einiges dafür zu sprechen, dass der Brite nicht übertrieben hat, denn auch jene Fahrer, die nur fallweise für das Corvette-Werksteam ins Lenkrad greifen und damit über eine größere Distanz zum Berichtsgegenstand verfügen, sprechen von Sprachlosigkeit, kommt die Rede auf das Chassis der neuen Corvette C7.R: "Alle GT-Rennwagen, die ich bisher fuhr, waren weich wie Bananen im Vergleich zur neuen Corvette", rühmt zum Beispiel Robin Liddell, der das Werksteam beim Debüt der Corvette C7.R in der United SportsCar Championship (TUSC) in Daytona Ende Januar verstärkte. "Man fährt über einen Curb, das Auto zuckt nur kurz, landet – und weiter geht's. Kein Nachschaukeln, keine Verwindung – es fühlt sich wirklich an, als säße man in einem Prototyp mit Carbon-Chassis!"

Nun werden Werkspiloten ja auch für lobende Beiträge übers Werk bezahlt, da gibt es kein Vertun. Fakt ist aber auch: Seit 1998 betreibt GM mit der Corvette Werkssport. Damals musste man nehmen, was man hatte: Der sportliche Straßenkreuzer Corvette C5 wurde so hingedengelt, dass man damit Rennen fahren konnte. Schon beim Nachfolger C6 hatte das Werksteam Pratt & Miller mehr Mitspracherecht, durfte bei der Entwicklung des Straßenautos die eine oder andere Idee beisteuern, die dann bei der Rennsport-Applikation half.

Bei der Z06 auf Basis der neuen C7 wurde die Entwicklung von Straßen- und Rennauto erstmals komplett verzahnt: "Wir haben das Lastenheft im Detail mitformuliert, jede Baugruppe wurde beim Design auf Rennsporttauglichkeit überprüft, wir haben Konstruktionsvorschläge erarbeitet und im Windkanal alle Daten zur Aerodynamik gegengecheckt", erklärt Sportchef Doug Fehan. "Das war ein völlig neues Niveau der Zusammenarbeit, weil wir so alle potenziellen Schwachstellen für den Rennsporteinsatz bereits eliminieren konnten, bevor sie überhaupt auftauchten."

Neues Chassis um 40 Prozent steifer

Das Design-Team hatte als Ziel eine Performance-Steigerung von 1,5 Prozent im Vergleich zur C6.R angepeilt. "Dabei haben wir schnell erkannt, dass wir uns im Vergleich zum Wettbewerb auf der Rennstrecke ganz besonders im Chassisbereich steigern mussten", so Fehan. Neue Fertigungsmethoden wie Laserschweißen, spanloses Fließbohren und ein patentiertes Aluminium-Punktschweißverfahren halfen, das Gewicht der Corvette C7.R zu senken und parallel die Steifigkeit zu erhöhen. Im Vergleich zur C6.R ist das neue Chassis für die GTE-Klasse jetzt real um 40 Prozent steifer.

Die Bearbeitung der Aluminiumsegmente durch das sogenannte Hydroforming, bei der die Rohre über hohen Innendruck mittels einer Wasser-Öl-Emulsion in ihre endgültige Form gebracht – oder aufgeblasen – werden, hat diese Fortschritte erst möglich gemacht.

"Die Rohre können über dieses Verfahren nicht nur extrem präzise ausgeformt werden, sondern sie behalten auch ihre gleichmäßigen Wandstärken, ohne Verdünnungen oder Verdickungen", so Fehan. Neue Schweißverfahren sowie ein komplexes Hochdruckgussverfahren ermöglichen die gezielte Optimierung jener Bereiche, die besonders hoher Beanspruchung ausgesetzt sind – also da, wo die Rohre beispielsweise gebogen sind. "Und genau in diesen kritischen Bereichen konnten wir am meisten Gewicht einsparen – und trotzdem noch die Steifigkeit verbessern", erklärt Fehan.

Corvette C7.R mit bewährtem V8-Powerplay

Bei anderen Baugruppen, wie beispielsweise dem Antrieb, bestand kein Grund, von bewährten Konzepten abzuweichen. Zwar hätte Corvette Racing auf Basis des neuen 6,2 Liter großen V8-Motors aus der C7 Stingray auch ein komplett neues Renntriebwerk entwickeln können, doch der Aufwand wäre hoch gewesen – und der Ertrag niedrig. "Wir hätten den Hubraum auf das in der GTE-Klasse erlaubte Maximum von 5,5 Litern herunterbüchsen müssen, dazu die variable Ventilsteuerung (VVT) entfernen und die Direkteinspritzung neu aufsetzen müssen", sagt Doug Fehan. "Die Ventilsteuerung hätte massive Vorteile gebracht, aber der Einsatz ist vom Reglement untersagt."

Daher beantragte Corvette bei FIA und ACO die Übernahme des bewährten 5,5-Liter-V8. Weil die Serien-Corvette jetzt ebenfalls über Direkteinspritzung verfügt, wurde das bisherige GTE-Triebwerk um dieses Feature ergänzt. Man hatte ja bereits Erfahrungen bei einem früheren Le-Mans-Einsatz damit gesammelt – zum großen Ärger der Konkurrenz, die damals erst nach dem 24h-Rennen davon erfuhr!

Auch diesmal gab es wieder vernehmliches Grummeln bei der Konkurrenz, weil Corvette bei der C7.R ein Triebwerk einsetzt, das auf dem alten 7,0-Liter-Aggregat aus der GT1-Zeit basiert. Doch das Kostenargument brachte Corvette die Erlaubnis, das alte Triebwerk weiterzuverwenden, zumal davon auch Kundenteams profitieren können: "Wir haben das Revisionsintervall auf 50 Stunden gestreckt, und der V8-Motor kostet inklusive Direkteinspritzung nur noch 90.500 Euro", erläutert Corvette-Sportchef Doug Fehan stolz.

Etwas mehr verwandtschaftliche Nähe zwischen Straßen- und Rennauto besteht wieder in anderen Technikbereichen wie Kühlkonzept und Basis-Aerodynamik: Neben dem Frontsplitter, den Seitenschürzen und den Lufteinlässen stammen natürlich der geneigte Frontkühler sowie der zentrale Luftauslass auf der Motorhaube vom Straßenauto – und die sind wiederum maßgeblich aus den Rennsporterfahrungen abgeleitet.

Aero-Retuschen im Detail

Aber es gibt auch Unterschiede: Beim Rennauto sind die Lufteinlässe auf den hinteren Kotflügeln verschwunden, die beim Straßenauto zur Kühlung des Hinterachsdifferenzials verwendet werden. Das Rennauto zieht den Kühlluftbedarf für den Hinterwagen – Differenzial und Bremsen – nun weit unten vor den hinteren Radhäusern. "Wir haben im Windkanal herausgefunden, dass die oberen Luftzuführungen die Anströmung des Heckflügels negativ beeinflussen", so Fehan.

Auch die hintere Spoilerlippe ist beim C7.R-Rennauto verschwunden: "Wir haben sie verkleinert, um den Luftwiderstand zu optimieren", so Fehan. Für die Weglassung benötigte Corvette Racing allerdings einen Waiver. Der Heckspoiler ist übrigens größer als beim Vorgängermodell C6.R.

Weil das Supersportmodell Z06, das als Homologationsbasis dient, vorne um fünf und hinten um 7,6 Zentimeter breiter ist als die serienmäßige Corvette Stingray, vergrößerte sich vorteilhafterweise auch die Gesamtfläche des Unterbodens. "Das Reglement ist sehr restriktiv beim Thema Unterboden, so kann man letztlich nur das umsetzen, was auch beim Straßenauto vorhanden ist", sagt Fehan. "Aber die größere Breite bringt natürlich mehr Fläche – und auch mehr Spielraum bei der Breite des Heckdiffusors."

Corvette C7.R behält Aufhängungsphilosophie der C6.R

Beim Packaging des neuen Rennfahrzeuges konnten gleich noch ein paar Baustellen ausgefegt werden, die schon länger auf der internen Agenda standen: So wurde die Motoraufnahme modifiziert und die Heckpartie verstärkt, was allerdings auch einen Teil der Gewichtsersparnis aufgefressen hat.

Unverändert blieb im Vergleich zur C6.R die Aufhängungsphilosophie: "Anlenkpunkte und Aufhängungen sind eine Übernahme aus der C6.R", so Fehan, "es gab nur marginale Anpassungen bei Konstruktion, Ausführung und Gewicht." Auch beim Getriebe arbeitet Corvette weiter mit dem langjährigen Partner Xtrac zusammen: "Die Hardware ist identisch, ebenso das Paddleshift-System, das wir seit 2013 einsetzen. Was sich geändert hat, ist die Möglichkeit, mehr Dinge am Getriebe einzustellen und anzupassen, ohne jedes Mal das komplette Bauteil zerlegen zu müssen. Das hilft sowohl den Mechanikern als auch den Piloten im konkreten Fahrbetrieb."

Obwohl Corvette mit der C7.R auf Basis des Modellwechsels ein mehr oder weniger neues Rennauto auf Kiel legte, bekam das US-Werksteam eine eher freundliche Einstufung (Balance of Performance) von IMSA beim Saisonstart in Daytona zugestanden: Das Gewicht sank im Vergleich zum Vorjahr mit der C6.R sogar um 15 Kilogramm, die Restriktorgröße verharrte bei 29,2 mm, auch die Guerney-Bestimmungen blieben unangetastet. Die Tankgröße wurde bei allen GTE-Wagen auf 110 Liter heraufgesetzt – aber nur Corvette bekam einen deutlich größeren Tankdurchflussmengenrestriktor zugestanden.

Laut Reglement müssen die GTE-Wagen mit Klimaanlage ausgestattet sein, und das Werksteam Pratt & Miller hat hier Fortschritte bei der Effizienz gemacht, indem man auf einen Kompressor aus dem Modell Chevrolet Volt wechselte – der beim Antrieb weniger als ein PS Leistung abzwackt.

Keine Kompromisse bei der Sicherheit

Doch wer stehen bleibt, fällt zurück: "Wir sind bereits dabei, ein komplett neues System zu entwickeln, das sich deutlich von der bisherigen Klimaanlage unterscheiden wird. Wir hoffen, dass wir das neue System bereits in Le Mans einsetzen können", orakelt Fehan.

Keine Kompromisse gab es bei der Sicherheit, vor allem nach dem Unfall von Allan Simonsen in Le Mans: Corvette verwendet in der Corvette C7.R die breiten Gurte, obwohl sie vom Reglement nicht vorgeschrieben sind, und verzichtet auch auf den Einsatz verstellbarer Sitze – aus Sicherheitsgründen. Den größten Fortschritt machten die Amis auf diesem Sektor mit einem neuen Seitenaufprallschutz, der in Zusammenarbeit mit der Wayne State University in Detroit, Michigan, entwickelt wurde.

Eine Carbon-Kevlar-Box mit Honigwaben-Aluminiumstruktur soll analog zu vergleichbaren Systemen bei der Rallye-WM das Eindringen von Fremdobjekten ins Auto wirkungsvoll unterbinden. "Wir hatten im letzten Jahr einen ziemlich üblen Unfall von Johnny O'Connell mit einem Cadillac-Sportwagen, dort flog eine aufgewirbelte Antriebswelle in die Tür – und wurde von diesem System wirkungsvoll gestoppt. Seither haben wir diese Technik verfeinert und jetzt in das GTE-Auto integriert", erläutert Sportchef Fehan.

Sicherheit hat aber auch ihren Preis: Die steifere Überrollzelle, die verstärkte Heckpartie, die Seitenaufprallelemente oder das neu entwickelte Radarsystem kosten – Gewicht. Und so sind wir wieder am Anfang der Geschichte – bei den Schlüsseladjektiven aus der Presse-Prosa der Hersteller. Zwar hat das neue Aluminium-Chassis der Corvette C7.R in der Tat 40 Kilogramm eingespart, doch auf der Rennstrecke bleiben davon letztlich nur noch netto elf Kilogramm übrig. So hebt der eine Fortschritt den anderen eben wieder mal auf.

Corvette mit Radar

Bei Autorennen mit unterschiedlich schnellen Fahrzeugklassen ist es hilfreich zu wissen, was von hinten herannaht – wie nicht zuletzt die spektakulären Unfälle der Audi-Piloten Mike Rockenfeller und Allan McNish beim 24h-Rennen in Le Mans 2011 bewiesen. Die einfache Lösung: Eine rückwärtige Kamera erfasst den herannahenden Verkehr. Doch die Kamera allein löst das Problem noch nicht.

Corvette hat für 2014 ein System verfeinert, das erstmals 2013 ausprobiert wurde: Die Kamera wurde um ein Radarsystem erweitert, das dem Piloten nun auch mitteilt, ob ein schnelleres Fahrzeug von hinten aufläuft, mit welcher Speed-Differenz es sich nähert und sogar auf welcher Seite es zum Überholen ansetzen wird, womit auch der tote Winkel sicher abgedeckt werden kann.

Das Überwachungsgerät arbeitet mit einem Linux-Betriebssystem mit Intel Core i3-Prozessoren und einem nach hinten gerichteten Radarsensor. Der Sensor kann bis zu 32 Objekte gleichzeitig erfassen und ist mit der rückwärtigen Fahrzeugkamera gekoppelt. Über verschiedene Farben und Symbole werden die herannahenden Objekte auf dem Bildschirm dargestellt. So kann der Fahrer mit einem Blick erkennen, welche Fahrzeuge hinter ihm fahren, ob sie aufschließen, gleich schnell sind oder zurückfallen und sogar, welcher Fahrzeugklasse sie angehören.

"Ich habe schon oft erlebt, dass sich ein LMP-Auto vorbeiquetschen wollte und ich nicht wusste, wo genau sich der LMP nun befand", so Corvette-Werkspilot Oliver Gavin. "Jetzt sehe ich auf einen Blick, ob das LMP-Auto schon zum Überholen angesetzt hat oder noch hinter mir ist. Das System braucht noch Entwicklung, funktioniert aber schon recht gut. Man könnte es zum Beispiel mit einem Signaltongeber im Helm des Fahrers verknüpfen – ähnlich den Parkassistenzsystemen, die wir aus Straßenautos kennen."

"In der Luftfahrtindustrie gibt es vergleichbare Systeme ja schon länger", so Corvette-Sportchef Doug Fehan, "und wir waren fasziniert von der Idee, diese Technik für die Rennstrecke zu adaptieren." Das Radarsystem stammt von Bosch, die Algorithmen für die Anwendung des Radarsensors stammen vom Werksteam Pratt & Miller. "Dem Fahrer stehen jetzt, bildlich gesprochen, zwei zusätzliche Augenpaare zur Verfügung, die für ihn den Verkehr nach hinten scannen."

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