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Halbzeitbilanz des ADAC GT Masters

Verrückter Streit um Balance of Performance

ADAC GT-Masters, Sachsenring, Kurve, verschiedene Rennwagen, Heck Foto: DAC 6 Bilder

Mit über 40 Autos und acht verschiedenen Marken boomt das ADAC GT Masters wie nie. Jedoch brodelt es zur Saisonhalbzeit hinter den Kulissen. Der Streit um die Balance of Performance drängt den Sport in den Hintergrund.

26.07.2011 Bianca Leppert Powered by

Es klingt wie ein schlechter Krimi. Oder wie die wilden Ideen eines Drehbuchautors, der zu viel geraucht hat - allerdings keine Zigaretten. Im ADAC GT Masters brauen sich wilde Verschwörungstheorien zur Balance of Performance zusammen: Schnellste Rundenzeiten verschwinden angeblich aus dem Zeitenprotokoll, Sponsoren nehmen Einfluss auf die Einstufungen, und gute Platzierungen werden vorsätzlich verschenkt, um keinen zu großen Nachteil für das nächste Rennen zu haben - so in etwa lauten die hanebüchenen Theorien.

Dabei soll das Kürzel BOP doch die Gerechtigkeit zwischen den unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten garantieren. Die Zankereien erinnern ein wenig an den Streit um die Schaufel im Sandkasten. Es geht aber um mehr: um Geld. Wer ist Batman und wer der Joker? Wer hat die überzeugenderen Argumente, und wer trägt sie besser vor? Eine rein sportliche Beurteilung der ersten Saisonhälfte der ADAC GT Masters Serie ist eigentlich kaum möglich. Eine schlechte Leistung wird meist mit der schlechten Bewertung des Autos in der Balance of Performance begründet - während Schwächen des Autos im Verborgenen schlummern. Seinen Höhepunkt fand der Zwist beim dritten GT Masters Lauf in Zolder.

Unterschriften gegen die Balance of Performance

Im ersten Rennen gingen die fünf schnellsten Rennrunden allesamt an Lamborghini. Rund eine Sekunde trennte der Lambo der Stuck-Brüder in der schnellsten Runde vom besten Auto ohne Stier im Wappen. Einigen Teamchefs platzte der Kragen. Nach mehreren Diskussionen machten sie am Samstag bei Serien-Organisator Jürgen Barth Rabatz. Sie legten ihm eine Unterschriftenliste vor, deren Unterzeichner gegen die Einstufung des Lamborghini und des Alpina BMW protestierten. Die Drohung: Sollte sich an der Einordnung der beiden Fahrzeuge zum zweiten Rennen nichts ändern, würde es medienwirksam boykottiert.

Ein wichtiges Detail war bei dieser Aktion aber allen entfallen: Die FIA schreibt seit dieser Saison vor, dass eine Änderung des Gewichts mindestens 48 Stunden Vorlauf benötigt. Eine Modifizierung des Restriktors muss sogar zwei Wochen im Voraus angekündigt werden. Den Offiziellen waren also die Hände gebunden. Die Fortsetzung ließ nicht lange auf sich warten. Nach der Bekanntgabe der Einstufung für den Lauf am Nürburgring entbrannte die Diskussion erneut. Audi und BMW mussten 15 Kilo zuladen, Lamborghini die Restriktoren von 50 auf 47,2 Millimeter verkleinern.

Vorteile für Lamborghini durch Balance of Performance?

Die Konkurrenz unkte, der Restriktor tue dem V10-Motor in diesem Bereich überhaupt nicht weh. Audi-Pilot Christopher Mies machte seinem Ärger über die Bewertung des Lambo im sozialen Netzwerk Facebook Luft - und schuf sich damit nicht nur Freunde. "Das musste einfach mal gesagt werden", verteidigte sich Mies. Jürgen Barth ist im Fahrerlager eine wandelnde Zielscheibe. Als Mitglied des ADAC GT Masters-Komitee, das die Autos auf Basis des FIA GT3-Reglements einstuft, bekommt er den Groll der Teams ab. "Wenn alle meckern, können die Einstufung ja gar nicht so schlecht sein", entgegnet der Le Mans-Sieger aus dem Jahr 1977 seinen Kritikern. Die Schwierigkeit bei der Balance of Performance besteht darin, die Bewertung ohne den Einfluss des Fahrers und der Erfolgsgewichte auszuwerten. Das ist ungefähr so knifflig wie Eigelb komplett vom Eiweiß zu trennen.

Die nackten Zahlen sprechen für einen leichten Vorteil des Lamborghini durch die Balance of Performance. Fünf von acht Pole Positions und drei Siege gehen auf das Konto des italienischen Sportlers. Zwei Erfolge sicherte sich BMW, zwei holte Audi, und einer ging an Mercedes. Klingt nach Friede, Freude, Eierkuchen. Auf der Strecke schüttelt aber so mancher Pilot den Kopf. "Die fahren doch Kreise um uns", meint Audi-Pilot Christer Jöns. Die in der Meisterschaft führenden Stuck-Brüder überraschten viele Szenekenner mit ihren Leistungen. Selbst die eigenen Erwartungen der beiden Youngster wurden übertroffen. "Wir waren auch überrascht, wie gut die beiden von Anfang an zurechtkamen", so Teamchef Hans Reiter.

"Ferdinand hat beim ersten Test den Streckenrekord für die Nürburgring GP-Strecke um eine Sekunde unterboten. Der Gallardo erfordert einen spitzen Fahrstil, fast wie mit Frontantrieb. Ferdinand liegt das, und Johannes hat sich eingeschossen. Es ist der falsche Ansatz zu sagen: Das hat keiner erwartet, und daher muss das Auto falsch eingestuft sein." Im zweiten Rennen am Sonntag jubelten einmal nicht die Stuck-Brüder, sondern die Mercedes SLS-Piloten Andreas Wirth und Christiaan Frankenhout. Die Durststrecke bis zum ersten Sieg von Mercedes war lang. Am Vortag kündigten Dominik Baumann und Harald Proczyk mit dem zweiten Platz das Potenzial des Autos auf der Kurzanbindung an.

Gewichtsprobleme und gute Reifen

Aus eigener Kraft wäre der Triumph nicht möglich gewesen, meint Bernd Schneider. "Wir waren hier nur durch den Ausfall des Lamborghini und das hohe Gewicht des BMW siegfähig." Schneider betreut die SLS-Kundenteams für AMG. Die größten Stärken des SLS sieht er in der guten Radlastverteilung und dem niedrigen Schwerpunkt. Dadurch werden die Reifen nicht so extrem beansprucht und sind am Ende der einstündigen Rennen weniger abgenutzt. Dass ein Sieg aus eigener Kraft nicht möglich ist, schiebt Schneider auf die Balance of Performance. "Wir sagen nicht, dass wir falsch eingestuft sind - aber die Konkurrenz." Damit spielt er vor allem auf Lamborghini und BMW an. 

Im Fahrerlager erzählt man sich, es habe in Zolder sogar einen Anruf von Norbert Haug wegen der Balance of Performance gegeben. "Alles Quatsch", meint Schneider. "Mein Kollege Thomas Jäger hat sich die Mühe gemacht, eine Auswertung zur Balance of Performance zu machen, aber die wurde nicht einmal angeschaut. Uns fehlt bei den Entscheidungen einfach die Transparenz." Marc Schramm, Boss des Black Falcon-Teams, stößt in das gleiche Horn: "Wir kämpfen mit stumpfen Waffen." Die Audi-Teams echauffierten sich am Nürburgring besonders darüber, dass der in der Basis fast identische Lamborghini 95 Kilogramm leichter war. Auf der Audi- Strecke Sachsenring räumten Abt und Phoenix alles ab. In der Eifel waren die Audi-Piloten im Rundenzeiten-Vergleich am Samstag überhaupt nicht bei der Musik.

Porsche enttäuscht in Oschersleben

Nach Setup-Änderungen schienen sich die Bayern am Sonntag etwas erholt zu haben, doch der hohe Reifenverschleiß machte das Rennende wieder zur Rutschpartie. Die Ursache dafür sieht man bei Abt im hohen Gesamtgewicht von 1.310 Kilogramm. Der BMW Alpina tarnte sich am Nürburgring ebenfalls als Elefant. Mit 50 Kilo Erfolgsgewicht hätten Alex Margaritis und Dino Lunardi nur beim Truck-GP Chancen gehabt. "Das macht fünf bis sieben Zehntel aus", rechnete Andreas Bovensiepen vor. Nach dem ersten Rennen in Oschersleben stand noch nicht einmal fest, ob Margaritis und Lunardi die ganze Saison bestreiten können. Zur Halbzeit liegen sie auf dem zweiten Platz in der Meisterschaft. "Wir haben statt des 4,4-Liter-Kompressor-Motors nun einen V8-Sauger unter der Haube. Der hat zwar ein bisschen weniger Leistung, aber dafür sparen wir uns 70 Kilo an der Vorderachse. Das kommt uns bei der Gewichtsverteilung entgegen", sagt Bovensiepen. Mit dem ehemaligen DTM-Pilot Margaritis und GT-Spezialist Lunardi schmückt sich das Team mit einer der stärksten Fahrerpaarungen im Feld.

Stars und Sternchen sucht man bei den Porsche-Teams vergeblich. Die Stuttgarter wollen im GT Masters dem Kundensport eine Plattform bieten. Sebastian Asch und Michael Ammermüller vom Team a-workx halten in der Fahrerwertung auf Platz 19 und 20 die Porsche-Fahnen hoch. Die Umstellung auf den härteren Michelin-Reifen traf die 911-Teams am Anfang der Saison besonders hart. Beim Saisonauftakt in Oschersleben ging gar nichts. Die Freude über das erste Podium am Sachsenring wurde von einer Durchfahrtsstrafe im zweiten Rennen gemildert. Mehrere Kollisionen trübten die Erfolgsbilanz. Dabei ist der Porsche 911 GT3 R auf internationalem Parkett durchaus erfolgreich.

"ADAC GT Masters ist die stärkste GT3-Serie der Welt"

Das gilt auch für den Ferrari 458 Italia in der FIA GT3 EM. Im ADAC GT Masters kann Horst Farnbacher von Podestplätzen oder Siegen nur träumen. Zu den größten Erfolgen zählt der vierte Platz im Qualifying in Oschersleben. "In der GT3 EM ist das Auto erfolgreich, aber hier ist die Konkurrenz viel größer. Das ist die stärkste GT3-Serie der Welt", sagt Pilot Dominik Farnbacher. "Aber wir kommen mit dem hohen Gewicht nicht aus der Kurve und haben keine Traktion."

Im ersten Rennen sah der Ferrari am Nürburgring mit der fünftschnellsten Rennrunde gar nicht so schlecht aus. "Ab einem bestimmten Punkt bauen unsere Reifen extrem stark ab. Dass wir im Rennen ohne Unfall 28 Sekunden hinterherfahren, kann nicht sein", so Teamchef Horst Farnbacher. Neben dem Gewicht grämt die Farnbacher-Truppe noch das sequenzielle Getriebe. Seit Zolder verfügt der Ferrari immerhin über eine Traktionskontrolle, die das Team gemeinsam mit Ferrari und Bosch weiterentwickelt.

Der größte Verlierer ist der Sport

An der Corvette von Callaway-Teamchef Ernst Wöhr gibt es dagegen nicht mehr viel zu verbessern. Das Auto gehört seit Jahren zum Inventar. Die Balance of Performance bereitet ihm bis auf wenige Ausnahmen nicht so großes Kopfzerbrechen wie die raue Gangart auf der Strecke. "Und in dieser Hinsicht schließe ich meine Fahrer nicht aus", sagt der Schwabe. Chevy-Pilot Daniel Keilwitz wurde am Nürburgring ebenfalls bestraft. Dafür pflügte er mit Teamkollege Diego Alessi am Sonntag von Platz 39 auf Rang sechs durchs Feld.

"Wir haben lange gebraucht, bis wir mit den neuen Reifen klargekommen sind", räumt Wöhr ein. "Das Auto hat stark untersteuert. Vielleicht kam uns am Nürburgring entgegen, dass wir durch die Trucks einen sehr rutschigen Fahrbahnverlag hatten und das Auto eher übersteuert hat." Jürgen Barths Theorie "Wenn alle meckern, kann es gar nicht so schlecht sein" mag stimmen. Wenn die Beteiligten aber weiterhin so fleißig am nächsten Kapitel dieses verrückten Krimis der Balance of Performance arbeiten, dann kann nur einer verlieren: der Sport.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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