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Hans H. Demant

"Ein großer Berg vor uns"

Foto: dpa

Interview mit Opel-Chef Hans H. Demant über die Lage des Unternehmens, Fehleinschätzungen der Modellplanung und den DTM-Rückzug.

06.09.2005

Opel zeigt sich auf dem Weg der Besserung, richtet sich aber weiter auf Verluststrecken ein. Wie beurteilen Sie die Situation?
Demant:: Kritisch. Wir sehen im Markt keine Anzeichen einer Erholung. Vielmehr stecken wir mitten in einer Rabattschlacht ohnegleichen. Manche Wettbewerber verkaufen dabei unter Kosten. Aber wir spüren auch Hoffnung, denn unsere Restrukturierungsmaßnahmen haben gegriffen.

Opel hat die Mitarbeiterzahl um 9500 reduziert und eine Arbeitsplatzgarantie bis 2010 gegeben. Sind damit die Aufräumarbeiten beendet?
Demant:: Das, was wir gemacht haben, war ein absolut notwendiger Schritt, um überhaupt wieder eine Chance auf Profit zu haben. Unsere Maxime war, Opel fit für die Zukunft zu machen. Und genau das haben wir getan. Wir haben aber noch keine Veranlassung, Hurra zu schreien. Da liegt noch ein großer Berg vor uns.

Bleibt die Entlohnung weiter ein Thema? Muss doch über Werksschließungen diskutiert werden?
Demant:: Nach wie vor ist das Lohnund Gehaltsgefüge in Deutschland für uns von ungleich größerem Gewicht als bei manchem Wettbewerber. Damit müssen wir uns weiter auseinander setzen. Aber wir haben innerhalb des Gesamtkonzerns GM wieder Vertrauen in die Opel-Organisation geschaffen und die negative Situation überwunden. GM hat sich wieder auf die Erfahrung besonnen, die Opel bei der Entwicklung von Fahrzeugen in der Astra- und Vectra-Klasse hat. Und deshalb haben wir auch weltweit die Verantwortung für die Entwicklung dieser Autos bekommen. Darüber hinaus werden wir das existierende Designzentrum in Rüsselsheim zu einem europäischen GM-Designzentrum ausbauen. Das sichert Arbeit und Arbeitsplätze.

Sorgt Opel künftig auch für die Saab und Vauxhall-Entwicklung?
Demant:: Zu beachtlichen Teilen. In Rüsselsheim findet künftig die Konzept- und Designentwicklung für die bereits angesprochenen Fahrzeuge in der Astra- und Vectra-Klasse statt. In den einzelnen Markenzentren, darunter eben auch in Schweden und in England, wird dann die Feinarbeit gemacht, also etwa die modellspezifische Frage beantwortet, was ein Saab haben muss, damit er ein Saab ist.

Welche Summen sind durch effizientere und markenübergreifende Modellentwicklungen einzusparen?
Demant:: Das summiert sich schnell auf drei- bis vierstellige Millionenbeträge. Das Teure ist bei jeder Modellreihe doch die Basisentwicklung zusammen mit der Crash-Validierung. Das macht weit mehr als die Hälfte der Gesamtkosten aus.

Der neue Fiat Punto, der auf der IAA erstmals gezeigt wird, und der später kommende Corsa-Nachfolger entstehen auf einer Plattform. Ist dies nach der Trennung von GM und Fiat sinnvoll zu Ende zu führen?
Demant:: Die Zusammenarbeit mit Fiat wird getragen von einem gemeinsamen Interesse an dem Gelingen des Projekts. Dabei gibt es eine Menge gemeinsamer Komponenten, deren Qualitätsentwicklung in unserer Verantwortung liegt.

Bei Fiat Auto ist nach unserem Eindruck mittlerweile auch die Zuständigkeit für die Entwicklung sehr stark auf die Führungsspitze konzentriert. Ist das gut für eine dauerhafte Zusammenarbeit?
Demant:: Wir haben die Rechte an allen Zeichnungen und an den Komponenten. Aber es ist richtig, dass hier permanent erhebliche Denkarbeit zu leisten ist, weil an solchen Kooperationen auch eine Reihe von abgeleiteten Modellen dranhängen wie etwa der Meriva. Aber durch diese Zusammenarbeit haben wir auch Kostenvorteile von rund 15 Prozent erschlossen. Und das ist eine Menge. Denn der Corsa spielt nicht nur in Europa eine Rolle, sondern auch in Brasilien, Mexiko, China, Südafrika, Indien, Australien und Japan. Und damit reden wir über eine Größenordnung von fast zwei Millionen Einheiten pro Jahr.

Gibt es auch Fälle, in denen Opel für Fiat ein reiner Zulieferer ist? Demant:: Für den neuen Fiat Croma liefern wir einen Komponentenbausatz, der in unseren Werken Bochum und Kaiserslautern gefertigt wird. Darüber hinaus liefern wir Motoren an Fiat, genauso wie wir Dieselaggregate von Fiat beziehen.

"Wir müssen bei den Stückzahlen deutlich zulegen"

Muss Opel bei den Stückzahlen nicht deutlich zulegen, um eine positive Ertragskraft nachhaltig zu sichern?
Demant:: Natürlich müssen wir das. Und der Trend zeigt ja schon nach oben. Aber da das Volumen des gesamten Mittelklasse-Segments dramatisch zurückgegangen ist, müssen wir unsere Absatzerwartungen immer wieder anpassen.

Derzeit ist offenbar die Kapazität des Vectra-Werks in Rüsselsheim nicht ausgelastet, obwohl dort sämtliche Modellvarianten gefertigt werden.
Demant:: Das ist so. Derzeit bereiten wir ja die Markteinführung des neuen Vectra und Signum vor, und in dieser Übergangsphase ist natürlich die Nachfrage nach den auslaufenden Modellversionen nicht mehr so hoch gewesen. Dadurch haben die Mitarbeiter auf ihren Arbeitszeitkonten Minusstunden gesammelt, die wir abrufen können, wenn die Nachfrage wieder anzieht. Anders ausgedrückt: Weil wir flexiblere Arbeitszeitmodelle eingeführt haben, könnten wir in unseren Werken ohne großen finanziellen Mehraufwand die Produktion um bis zu 15 Prozent erhöhen.

Hat Opel ganz grundsätzlich die Modellplanung nicht sorgfältig genug hinterfragt und deshalb die Volumenziele zu hoch angesetzt?
Demant:: Wir haben festgestellt, dass die Autos aus unserem Modellangebot, die auf mehr Platz und Raum angelegt sind, zunehmend häufiger gekauft werden.

Zum Beispiel der Meriva: Der liegt gegenwärtig bei einer Jahresstückzahl zwischen 180.000 und 190.000. Zunächst hatten wird ihn auf 100.000 geschätzt. Beim Zafira, der jetzt gerade neu auf den Markt gekommen ist, war das ähnlich. Bevor er überhaupt im Handel war, hatten wir schon mehr als 10.000 Bestellungen vorliegen.

Also geht die Entwicklung zu Lasten der klassischen Opel-Modelle?
Demant:: Nicht nur. Beim fünftürigen Astra kommen wir auf die stolze Bilanz von 250.000 Verkäufen im letzten Jahr - ausverkauft. Auch der Astra Caravan läuft super.

Hat Opel Ambitionen in höheren Modellregionen?
Demant:: An dem Thema arbeiten wir, wenn auch nicht mit höchster Priorität. Wir denken an einen Opel, der alle guten Eigenschaften eines Crossover- Modells aufweist, vor allem Platz. Der Versuch mit dem Insignia, der als Studie auf der letzten IAA viele Komplimente bekommen hat, mit den Wettbewerbern in diesem Segment zu konkurrieren, hätte nicht funktioniert. Aber wenn wir einige Jahre älter sind und weiter in unseren Restrukturierungs- Anstrengungen, wenn die Marke Opel wieder alten Glanz besitzt, dann haben wir auch auf der Image-Seite die Voraussetzungen, um in diesem Segment mit einem kreativen Fahrzeugkonzept erfolgreich zu sein.

Wieviel investiert Opel derzeit in Rabatt- und ähnliche Aktionen?
Demant:: Die Kosten für die Unterstützung des Verkaufs sind erheblich. Das ist aber derzeit in Europa gang und gäbe. Wenn ein Wettbewerber aus strategischen Gründen den Preis reduziert, werden die anderen zum Mitmachen gezwungen. In den letzten neun Jahren haben wir alle eine negative Preisentwicklung erleben müssen. Das heißt: Die Preise sind effektiv gefallen. Dazu kommen noch Rabatte und Ähnliches, die das Preisniveau nochmals gedrückt haben. Wir reden über eine reale Preisreduzierung von schätzungsweise bis zu 15 Prozent. Und das sind Nettoerträge, die wir verloren haben.

Wann wird Opel wieder profitabel?
Demant:: Das kann ich nicht sagen. Wir haben intern alle Voraussetzungen geschaffen und brauchen jetzt noch die dauerhafte Erholung des Marktes.

Der DTM-Ausstieg ist beschlossene Sache.

2004 hat Opel verkündet, aus der DTM auszusteigen. Bleibt es dabei?
Demant:: Die Entscheidung ist definitiv. Auf der anderen Seite ist die Marke Opel untrennbar mit dem Motorsport verbunden, und deshalb prüfen wir alternative Programme im Breitensport, der in der Vergangenheit stets eine Stärke von Opel war.

Bringt das denn jenen Imagegewinn, den ein erfolgreicher DTM-Einsatz hätte bringen können?
Demant:: Um in der DTM erfolgreich zu sein, müssten wir viel mehr Geld investieren. Das macht, wenn es nur von der Hoffnung getragen wird, keinen Sinn.

Erwägt Opel eine Teilnahme an der Tourenwagen-WM?
Demant:: Wir haben ein breites Spektrum an Alternativen, und wir werden jetzt eine Auszeit nehmen, um ein sinnvolles und angemessenes Konzept zu erarbeiten. 2006 sehe ich jedoch wenig Raum für neue Aktivitäten. Aber wir haben uns zum Ziel gesetzt, die traditionelle Unterstützung für den Breitensport und die Formel 3 fortzusetzen.

Wie sehen Sie unter diesen Gesichtspunkten die weitere Entwicklung der DTM?
Demant:: Ein Wettbewerb mit nur zwei Marken ist, vorsichtig formuliert, zumindest sehr schwierig. Wir haben die Organisatoren der DTM sehr früh darüber informiert, dass wir unser auf drei Jahre angelegtes Engagement nicht fortsetzen. Ich gehe davon aus, dass sie sich entsprechend vorbereitet haben. Wir haben kein Interesse daran, die Basis der DTM zu schwächen, aber im Zuge unserer Restrukturierung hatten wir unsere eigenen Prioritäten zu definieren und umzusetzen.

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