Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Historie

VW Käfer-Produktion

1006_VW Käfer aus drei Jahrzehnten Foto: Rossen Gargolov 13 Bilder

Volkswagen beendet ein Kapitel Automobilgeschichte und stellt die Käferproduktion an der letzten Fertigungsstätte in Mexiko ein. Nicht weil er unmodern geworden wäre, es fehlen ihm schlicht zwei Türen.

01.08.2003 Powered by

Adios Amigo

Wenn die Rotationswalzen diese Zeilen drucken, wird im VW-Werk Puebla in Mexiko der letzte Käfer vom Band rollen. Nach gut 21.520.000 Stück ist dann Schluss mit der globalen Käferplage. Für die Fans dauerte sie auf jeden Fall zu kurz – wie viele Jahre sie angehalten hat, ist hingegen eine Definitionsfrage.

Begann sie mit der Idee zur Käfer-Technik – Zentralrohrrahmen mit Plattform, Vierzylinder-Boxermotor im Heck und Stromlinienkarosserie? Dann ist der Käfer älter als gemeinhin angenommen. Denn sein Grundkonzept stammt von 1925. Ausgedacht wurde es von Béla Barényi, jenem genialen Konstrukteur, der die Knautschzone erfunden hat.

Und was ist mit Ferdinand Porsche? Er gilt seit Mitte der 30er Jahre als Vater des Volkswagen, allerdings wurde diese Vaterschaft immer wieder in Frage gestellt. 1948 bringt das amerikanische Magazin Weekend in einer Story über die Käfer-Produktion erneut Barényi ins Spiel. Nicht ohne Folgen: Drei Jahre später veröffentlicht Richard von Frankenberg, Porsche-Mitarbeiter und Motorsport-Journalist, eine Porsche-Biografie, in der Barényi verunglimpft wird. Den anschließenden Rechtsstreit um die Urheberschaft vor dem Patentgericht Mannheim kann Barényi jedoch 1955 für sich entscheiden.


Die ersten Käfer entstehen bei Mercedes

Eine Idee zu formulieren und daraus ein Produkt zu entwickeln, sind aber zwei Paar Schuhe – und hier liegt Porsches großes Verdienst. Zudem sieht der Käfer im Detail anders aus, als es die Idee von Barényi erwarten ließe. Radfederung und Lenkung beispielsweise stammen von Porsche.

Wobei gerade die Lenkungsanordnung kein Glücksgriff ist. Vom ersten Prototypen bis zum letzten Mexiko-Käfer (Ausnahmen stellen die Typen 1302 und 1303 dar) zielt nämlich eine 1967 nur mild entschärfte, starre Lenksäule auf das Brustbein des Fahrers – bei einem Frontalaufprall eine ungemein gefährliche Waffe.

Will man das Alter des Käfers am Beginn der Serienfertigung festmachen, wäre das Jahr 1937 ein guter Zeitraum. Zuvor wurden nur wenige Prototypen gebaut, aber in diesem Jahr entstand bei Mercedes in Sindelfingen in nur vier Monaten eine Serie von 30 Wagen vom Band – 29 Limousinen und ein Cabrio. Jedes der VW

30 genannten Vorserienmodelle wurde über 50 000 Kilometer einem mörderischen Testmarathon unterzogen, um anschließend analysiert und 1942 mit grobem Gerät zerstört zu werden.


Nachbeu des Prototypen in Zwönitz

Das blaue Auto auf diesen Seiten gleicht den Prototypen bis ins Detail. Auftraggeber für die in diesem Frühjahr fertig gestellte Meisterleistung war die Stiftung AutoMuseum Volkswagen in Wolfsburg, und dort kann das Auto auch besichtigt werden. Aufgebaut wurde der VW 30 vom Team um Werner Zinke, einem Spezialisten für technische Restaurationen in Zwönitz unweit Zwickau.

Als Basis für den VW 30 dienten Mitteltunnel und die Achsen eines Käfer-Prototypen von 1938, die Teile wurden jedoch stark modifiziert, alles andere entstand nach Originalzeichnungen und Fotos neu. So lässt sich heute nachvollziehen, wie es den 200 Testfahrern 1937 mit den Versuchsträgern ergangen ist.

Gestartet wird der 985 cm3 große und 24,5 PS starke Boxer per Knopfdruck. Und er klingt trotz Einrohrauspuff so, wie ein Käfer klingen sollte: Etwas lauter, Dämmmaterial sucht man vergebens, aber das Rasseln des Ventiltriebs und das Fauchen des Lüfters sind alte Bekannte. Beim Fahren übertönt dann das unsynchronisierte Getriebe mit schrecklichem Heulen alle anderen Geräusche. Hauptgrund für den Krawall sind die gerade verzahnten Gänge eins und zwei. Die Gangpaare drei und vier sind bereits schräg verzahnt und laufen deutlich leiser.

Archaische Technik

Gestoppt wird mit Seilzugbremsen, die im Neuzustand erstaunlich gut verzögern. So gut, dass Volkswagen die Nerven hatte, den Standard-Käfer bis zum Modelljahr 1962 mit dieser archaischen Technik auszuliefern.

Getreu dem alten Rennfahrer-Motto "Wer soll da schon kommen?" ist die Sicht nach hinten im VW 30 praktisch gleich null. Außenspiegel fehlen, und der Rückspiegel (geschätzte vier mal sieben Zentimeter groß) zeigt in erster Linie die Lamellen in der Motorhaube.

Von außen betrachtet ist sie sicher eines der Sahnestücke der Karosserie, aber beim Fahren verflucht man sie nachhaltig. Keine Frage, die spätere Serienlösung mit Lüftungsschlitzen unterhalb des Rückfens-ters war die bessere Lösung.

Den Blick nach vorn verwehrt im VW 30 übrigens das weit heruntergezogene Dach. Trotz der riesigen Kopffreiheit sitzen große Personen mit leicht schräg gestelltem Kopf. Immerhin ist der Einstieg dank der hinten angeschlagenen Türen sehr kommod, selbst der Zustieg zur zweiten Reihe verläuft ohne ernsthafte Verrenkungen. Dazu muss der komplette Sitz geschwenkt werden, denn die Lehnen sind fest mit den Flächen verbunden. Seitenhalt im Sitz? Fehlanzeige, aber die 4.50 - 4.75 x 16-Zoll-Reifen erlauben ohnehin nur eine geringe Querbeschleunigung.


Behutsame Modellpflege

Das wird in der Serienfertigung noch lange so bleiben. Erst 1952 wird der Käfer auf seine spätere Serienbereifung 5.60 x 15 Zoll gestellt. Eine Reifengröße, die bis 1974 Standard ist, erst danach verschwanden auch aus den Radhäusern der Spar-Käfer die Diagonalreifen. Denen schreiben die VW-Puristen immerhin die besten Federungseigenschaften zu.

Die Fahrt im Prototypen scheint dies zu bestätigen. Er rollt geschmeidig ab und eliminiert kleine Unebenheiten auf der Straße mit erstaunlicher Gelassenheit. Das kann der Mexiko-Käfer kaum besser.

Das hier gezeigte Taxi, ebenfalls eine Leihgabe der Stiftung AutoMuseum, ist ein typischer Vertreter der letzten Käfer-Serie. Mit Multi-Point-Benzin-Einspritzung, hydraulischem Ventilspielausgleich, katalytisch gereinigtem Abgas und 50 PS ist er absolut in der Lage, im heutigen Verkehr mitzuschwimmen.


Zwei Türen machen ihm den Garaus

In Mexico-Stadt belegen immer noch gut 80 000 Käfer-Taxis jeden Tag aufs Neue, dass der Käfer nicht wirklich am Ende ist. Dennoch wird er nach der Produktion einer letzten Serie von 2000 Sondermodellen in Hellblau oder Sandfarben eingestellt. Nicht, wie fälschlicherweise behauptet wird, weil seine Abgase die Umwelt zu sehr belasten, sondern weil ihm zwei Türen fehlen.

Denn künftig dürfen in Mexiko nur viertürige Taxis neu zugelassen werden, und schon seit Jahren lässt sich der Käfer praktisch nur noch zu diesem Zweck verkaufen. Vier Türen aber hatte er, abgesehen von einigen Rometsch-Sonder-Karosserien, nie. Die Taxler sind heute schon traurig, dass ihnen der Käfer-Nachschub abgeschnitten wird. Sie vertrauen der Zuverlässigkeit und schätzen seine simple Technik, die sich an jeder Straßenecke reparieren lässt.

Für andere Kunden war der Ur-VW, in Mexiko offiziell Sedan genannt, dagegen kaum noch ein Thema. So wurden am Ende seiner Laufbahn ganze 53 Stück am Tag hergestellt.


Rekordwagen

In seinem besten Jahr 1971 liefen 1 291 612 Käfer vom Band, und in seiner Hochzeit Ende der 60er Jahre wurde der VW in 151 Ländern, inklusive der UdSSR, verkauft. Dennoch brach die luftgekühlte Monokultur Volkswagen Anfang der 70er finanziell beinahe das Genick. Neue Konzepte waren dringend nötig. Genau die waren es, die den VW im Juli 1974 aus Wolfsburg ins VW-Werk nach Bremen vertrieben. Keine vier Jahre später, am 19. Januar 1978, war auch hier Schluss. Fortan kamen die Käfer für Deutschland aus Mexiko, offiziell bis zum Juli 1986.

Dass dann doch nicht wirklich Schluss war, ist freien Importeuren zu verdanken. Sie haben mit viel Einsatz in den letzten Jahren rund 1500 Käfer importiert. Heute erreicht ein neuer Käfer die Abgaseinstufung Euro 3. Nicht ganz schlecht für ein Motorkonzept, das beinahe 80 Jahre alt ist und offensichtlich zu jung zum Sterben.

Junge, du wirst uns fehlen.


Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Autokredit berechnen
Anzeige