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Höher gelegte Allradkombis

Altea, Octavia, Outback & XC 70 im Detail

Foto: Reinhard Schmid 36 Bilder

Mit mehr Bodenfreiheit wollen Seat Altea Freetrack, Skoda Octavia Scout, Subaru Outback und Volvo XC 70 geländegängig sein wie SUV und alltagstauglich wie Allradkombis. Schlechte Kompromisse oder Universaltalente?

06.11.2008 Sebastian Renz

Das kleine Viermalvier genügt doch meist. So unabhängig es sich auch anfühlt, ein Auto zu besitzen, das die Felsen des Rubicon-Trails, den Schlamm der Panamericana oder die Dünen der Sahara bezwingen könnte - dort kommt man im Leben doch eher selten vorbei. Die größten Abenteuer des normalen Allrad-Alltags bestehen vielmehr im Meistern staubiger Schotterwege, verschneiter Bergstraßen oder matschiger Wiesenparkplätze. Dafür muss man keine Untersetzung oder manuelle Sperren im Auto herumschleifen. Und obwohl es die Besitzer expeditionstauglich aufgetakelter Geländewagen nie zugeben würden: So ein Allradklotz ist sperrig, ermüdend und übertrieben - wie mit Bergstiefeln und einem Rucksack voller Klappspaten, Kletterseilen und Schinkenbrote zum Bäcker zu laufen.

Hochgesetzte Allradmodelle wie Freetrack, Scout, Outback und XC 70 haben nicht den Anspruch, es bis zum Nordpol zu schaffen. Konzeptbedingt mangelt es ihnen an großen Böschungs- und spitzen Rampenwinkeln. Weil sie auf das große Allradbesteck verzichten, sparen sie aber Platz und Gewicht. So wollen sie die Nachteile echter Geländewagen vermeiden und dennoch das kleine Viermalvier beherrschen. Die Dieselversionen von Freetrack, Scout, Outback und XC 70 müssen zeigen, ob ihnen das gelingt.

Seat Altea Freetrack 4x4 2.0 TDI

Ein bisschen schizophren ist er schon, der Altea als Freetrack. Auch in der Langversion XL versteht sich der Altea als schicker Sportvan. Da scheint es nicht zu passen, ihn vier Zentimeter hochzubocken und ihm Allradantrieb sowie kratzrobuste Stoßfänger zu verpassen. Ist doch schlecht für Schwerpunkt und Leistungsgewicht, edler macht es ihn auch nicht. Aber besser - bis auf eine holprigere Federung hat die Umrüstung nur Vorteile, wenn man sich für einen Freetrack mit Allradantrieb entscheidet. Der kostet beim 140-PS-TDI 1.600 Euro extra, ist bei der 170-PS-Version Serie.

Die Antriebstechnik stammt vom Golf V 4Motion: Im Normalfall fährt der Altea als Fronttriebler. Bemerken ABS- und ESP-Sensoren Schlupf, schließt die elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung, teilt bis zu 50 Prozent der Kraft den Hinterrädern zu. So bringt der Freetrack die traktionsfordernden 350 Newtonmeter Drehmoment auch bei Nässe ohne Scharren auf die Straße. Der Zweiliter-TDI spritzt nach dem Pumpe-Düse-Prinzip ein. Das sorgt für einen herben Motorlauf, aber auch für einen mit 8,1 Liter akzeptablen Verbrauch und stürmische Durchzugskraft. Hat der TDI sein Turboloch überwunden, schiebt er ab 1.800 Touren massiv voran. Über den wildlederumpuschelten Schalthebel lässt sich das passend abgestufte Sechsganggetriebe präzise sortieren. Von seiner Agilität büßt der Altea kaum etwas ein, bietet trotz stärkerer Seitenneigung ein beinahe sportliches Fahrverhalten. Dazu überzeugt er mit bissigen Bremsen, viel Platz, guter Variabilität und großzügiger Ausstattung - sogar ein DVD-Player mit Monitor im Fond gehört dazu. Da stört kaum mehr, dass der Freetrack schon wegen des allzu filigranen Unterfahrschutzes nur für sehr leichtes Gelände taugt.

Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 4x4

Skoda hat ein bisher nicht entwickelbares Fahrzeug gebaut: das Fotografenauto. Wer je mit einem Fotografen unterwegs war, weiß, dass man für ein Shooting mehr Material im Auto mitnehmen muss als Astronauten in ihrem Shuttle für den Aufbau einer kompletten Raumstation. Ein Fotografenauto muss nicht nur innen riesig sein, sondern auch wendig und übersichtlich für enge Straßen, schnell für weite Autobahnetappen, bequem für Stunden, in denen man sich drin fläzt und auf passendes Licht wartet. Schließlich muss ein Fotografenauto robust sein und etwas Geländetalent haben – für Aufnahmen in Steinbrüchen zum Beispiel. Dazu noch ein niedriger Verbrauch, und mehr als 30.000 Euro sollte es nicht kosten.

Der Skoda Octavia Scout 4x4 erfüllt all diese Ansprüche und damit mehr, als alle anderen Berufsstände oder Familien stellen könnten. Mit 580 bis 1.620 Liter Ladevolumen, über 600 Kilo Zuladung, vier bequemen Sitzplätzen und einem erträglichen Mittelplatz auf der Rückbank. Mit einer Länge unter 4,6 Meter und guter Übersichtlichkeit. Mit einem rumpeligen, 140 PS und 320 Newtonmeter starken Filter-Diesel. Mit hervorragender Traktion dank der Allradtechnik mit Haldex-Kupplung aus dem Golf V 4Motion, was den Scout zu kleinen Offroadtouren befähigt. Mit 7,9 Liter/100 km Verbrauch. Mit einem Preis von 29.190 Euro samt kompletter Ausstattung. Das perfekte Auto? Nicht ganz. Die Bremsen neigen zu Fading, die Federung schafft kurze Stöße nicht sauber weg, und die Agilität leidet unter den 36 Millimeter Höherlegung im Vergleich zum reinen Fronttriebler - der Scout legt sich stärker in Kurven, und die Reifen quietschen lange, bevor der Grenzbereich naht. Ansonsten aber: ein Bild von einem Auto.

Subaru Outback 2.0D

Gleich auf Anhieb wirst du den Subaru Outback vielleicht nicht mögen. Erst mit der Zeit wächst er dir ans Herz. Anfangs schreckt er dich ab, weil Cockpit und Innenraum in den Neunzigern hängen geblieben sind, weil die Materialien eher pragmatische als haptischen Vorzüge haben und das Platzangebot für einen 4,7-Meter-Kombi knapp, der Preis mit 37.440 Euro dagegen erheblich ausfällt. 1995 begründete der Outback I die Klasse der SUV-Kombis. Subaru, das bedeutet immer permanenten Allradantrieb. Eine Visco-Kupplung regelt die Kraftverteilung auf die Achsen automatisch, das Hinterachsdifferenzial sperrt selbsttätig. Von all dem ist aber nichts zu spüren, außer tadelloser Traktion in jeder Situation. Subaru bedeutet auch Boxermotoren, seit 2008 sogar als Diesel.

Das Common-Rail-Triebwerk nutzt seine konstruktiven Vorteile - die Abwesenheit von Massenkräften erster und zweiter Ordnung – überzeugend: Der Motor liefert seine Kraft gleichmäßig, dreht weich bis über 4.000/min. Beim Anfahren bleibt er aber im Turboloch hängen. In das fällt er beim Wechsel in den lang übersetzten zweiten Gang gleich noch einmal. Und die letzte Instanz zum Thema Durchzugskraft ist der Zweiliter trotz 350 Nm nicht. In sein sicheres Fahrverhalten mischt der Outback einen Hauch Rallye-DNA, lässt sich agil und präzise über Straßen treiben. In Kurven quietscht er früh mit den Reifen, zuckt beim Lastwechsel mit dem Heck. Er federt manierlich, bleibt auch bei hohem Tempo leise und zapft alle 100 km angemessene 7,9 Liter aus dem Tank. 20 Zentimeter Bodenfreiheit verschaffen ihm leichte Offroadfähigkeiten. Die Bremsen sollten besser sein, die Zuladung höher als 412 Kilo. Aber du wirst ihn trotzdem mögen - mit der Zeit.

Volvo XC 70 D5 Automatik

Das Marketing kann noch so sehr schalmeien, der XC 70 sei außen Lifestyle und innen fast eine Wellnessoase - zumindest im Detail hat Volvos Trutzigkeit doch überlebt: Das Ladeschutzgitter, wie einst schon beim 240 Kombi vom Dach herunterklappbar, schottet den Lade- vom Passagierraum ab wie ein Eiserner Vorhang. Dazu passt das robuste Aussehen des XC 70. Vor allem aber erweist er sich als sehr angenehmer Langstreckenwagen mit gutem Komfort, fünf bequemen Sitzen und einem großen Ladevolumen. Bei 1,9 Tonnen Leergewicht ist es dagegen mit den dynamischen Qualitäten nicht weit her, daran ändert auch das optionale Dynamik-Paket mit aktivem Fahrwerk nichts.

Der XC 70 bleibt auch ein Gelände- Amateur, trotz 21 Zentimeter Bodenfreiheit und obwohl er als einziger der vier SUV-Kombis eine Bergabfahrhilfe hat. Sie bremst ihn talwärts automatisch auf zehn km/h ein. Beim Allradantrieb vertraut auch Volvo auf eine Haldex-Kupplung. Sie teilt 95 Prozent der Kraft den Vorderrädern zu, bei Schlupf schickt sie bis zu 50 Prozent nach hinten. Elektronisch geregelte Bremseingriffe an den Rädern ersetzen Differenzialsperren. Volvos 2,4-Liter-Diesel kann bei Laufkultur und Kraftentfaltung mit jüngeren Triebwerken nicht mehr mithalten. Der Verbrauch fällt mit 10,3 L/100 km akzeptabel aus, die massive Anfahrschwäche des Fünfzylinders nicht. Sie nötigt die Sechsgang-Automatik zu viel Wandlerschlupf. Doch der trinkwütige 3,2-Liter-Benziner ist keine zeitgemäße Alternative zum D5. Noch praktischer als der V70, darf der XC 70 ein Volvo sein wie früher - schon wegen des Gepäckraumgitters.

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