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Mercedes-V8-Motoren

Entwicklungsgeschichte der Mercedes-Achtzylinder

Foto: Mercedes 10 Bilder

Spät berufen fand Daimler-Benz zum Achtzylinder. Vor dem Krieg erst 1928 mit dem Nürburg 460. In den fünfziger Jahren ließen die Stuttgarter BMW den Vortritt. Seit 1963 gehört der V8 zum Mythos der Marke.

01.09.2008 Alf Cremers Powered by

Wer einmal in den Genuss kam, einen Mercedes-Achtzylinder der jüngeren Generation, etwa eine Mercedes S-Klasse der Baureihe W 126, zu fahren, möchte dieses erhabene Gefühl nicht missen: Ob 380, 420 oder 500 SE, stets schöpft man leistungsmäßig aus dem Vollen, diskret und ohne Krawall. Es ist eben grundsätzlich erstrebenswert, wenn beim Hubkolbenmotor möglichst viele Zündungen pro Kurbelwellenumdrehung erfolgen.

Satt und seidig grummelt der Leichtmetall-V8 knapp über der Wahrnehmungsgrenze, beschleunigt dabei kraftvoll aus dem Drehzahlkeller. Er bietet das, was die Amerikaner so lieben, was im Verbund etwa mit einer effizienten Viergangautomatik Antriebskomfort genannt wird - und was im Straßenverkehr so gelassen macht.

Schwache Literleistung im 6,3-Liter V8 des 600
Wer mit Richtgeschwindigkeit 130 km/h fährt und hohe Drehzahlen über 4.000/min meidet, kommt sogar mit 13 Litern auf 100 Kilometer aus, schließlich zeigt sich die Generation der Alu-Motoren M 116 und M 117 spätestens seit dem Energiekonzept vom Herbst 1981 verbrauchsoptimiert. Selbst wenn der Reihen-Sechszylinder bei den Massenkräften erster und zweiter Ordnung dem V8 überlegen ist und keinerlei Vibrationen zeigt, gibt sich das kompakte 90-Grad-Kraftpaket in Sound und Leistungsentfaltung weit eindrucksvoller. Ab vier Liter Hubraum profitiert der V8 von seinen kleineren Zylindereinheiten.
Seit Erscheinen des 600 im Jahr 1963 hält Daimler-Benz mit Macht die Achtzylinder- Bastion in Deutschland. Knapp zwei Jahre bevor sich BMW mit dem glücklosen 3200 CS nach 13 Jahren V8- Alleinherrschaft in die Vierzylinder-Askese verabschiedete, trumpften die Stuttgarter Motorenbauer groß auf, blieben in der spezifischen Leistung dennoch bescheiden: 6,3 Liter Hubraum, 250 PS bei lässigen 4.000/min, 500 Newtonmeter bei 2.800/min. Selbst ein Ford Taunus 20 M TS mit Zwei-Liter-V6 hatte eine höhere Literleistung als der 600 mit nur 39,5 PS pro Liter. Die Sieben-Liter-V8 im Cadillac, Imperial und Lincoln jedoch verblüffen mit ihren dramatischen SAE-Katalog-PS selbst den Kenner.
Anders als die Amerikaner mit ihren traditionellen Stoßstangen-V8, denen ein Vierfach-Vergaser genügte, schuf der junge Motorenkonstrukteur Kurt Obländer unter Chefingenieur Fritz Nallinger mit dem M 100 eine modernes Aggregat. Ursprünglich sollte es beim Start des Projekts W 100 im Jahr 1955 ein Fünf-Liter-OHV-Alu-Triebwerk mit 300 PS werden, selbst ein 7,4-Liter-V 12 wurde in der frühen Phase als M 101 angedacht, doch schon 1957 wieder verworfen.
Dann entschieden sich die Mercedes- Konstrukteure analog zum kurz zuvor eingeführten Sechszylindermotor M 180 (220) und M 186 (300) für eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank und setzten auf eine Saugrohreinspritzung mit mechanischer Stempelpumpe. Parallel angeordnete, über Schlepp- oder Schwinghebel betätigte Ventile ermöglichen einen keilförmigen Brennraum, der Gaswechsel wird durch das Querstromprinzip beschleunigt, die Füllung verbessert. Leichtmetall-Zylinderköpfe sorgen für eine optimale Wärmeableitung - ansonsten gaben die Ingenieure einem steifen Graugussblock mit besserer Geräuschisolierung den Vorzug.
Ein kleines Wunderwerk der Technik ist die enorm lange, kompliziert geführte Duplexkette. Sie treibt nicht nur die beiden obenliegenden Nockenwellen von der Kurbelwelle aus an, sondern über Spannräder, Gleitschienen und einen hydraulischem Kettenspanner auch die Einspritzpumpe und den Zündverteiler. Lediglich die Ölpumpe genießt einen separaten Antrieb über eine kurze Einfachkette von der Kurbelwelle aus.

Zurückhaltende Klangkulisse

Beim Fahren fällt auf, dass die Mercedes-Achtzylinder weniger aufregend klingen als die amerikanischen Small- und Big Blocks. Speziell bei den späteren Leichtmetallmotoren will sich das typische trommelnde Achtzylinder-Stakkato auch bei Volllast nicht so recht einstellen. Der Grund liegt erstens in der schon beim M 100 aus Gründen der Geräuschdämpfung realisierten anderen Zündfolge von 1-5-4-8-6-3-7-2 statt der etwa bei GM üblichen 1-8-4-3-6-5-7-2. Zweitens in der zum gleichen Zweck installierten Ausgleichsleitung, welche die Abgasführung der beiden Zylinderbänke verbindet.

Das stärkere Leistungsbewusstsein der Mercedes-Kunden und strengere Abgasvorschriften lassen Ende der Sechziger neben dem 300 SEL 6.3 die Entwicklung eines kleinen V8-Ablegers vom M 100 sinnvoll erscheinen. Auch im Hinblick auf die Ablösung des betagten Drei-Liter-Alu-Motors M 189. Zunächst exklusiv dem Nachfolger der Pagode R 107 gewidmet, der mit 200 PS wieder konkurrenzfähig sein würde, kam der kleine M 116 als 3,5-Liter-V8 vorzeitig auf der IAA 1969 zum Einsatz. Er sollte die alte Garde der W 111-Coupés und -Cabriolets auffrischen. Die Limousinen 280 SE(L) 3.5 und 300 SEL 3.5 mussten den Vorsprung im Hinblick auf die neu erwachte BMW-6-Zylinder-Konkurrenz sichern.

Daimler-Benz-Motorenkonstrukteur Adolf Wente glaubte trotz der Wankel-Euphorie an die Hubkolben-Überlegenheit und lehnte seinen Achtzylinder bis auf die extrem überquadratische Auslegung und die drehzahlintensive hohe Literleistung von 57,2 PS eng an den M 100 an. Eine zunächst geplante Vergaserversion wurde rasch verworfen, statt der mechanischen Pumpe kam die computergesteuerte Bosch D-Jetronic zum Einsatz. Dem ultrakurzhubigen (92 x 65,8 mm) und leichtfüßig hochdrehenden, unten herum aber durchzugschwachen M 116-Achtzylinder wurde das 4,5-Liter- Pendant M 117 mit deutlich längerem Kurbelwellenhub (85 mm) und bulligerer Leistungscharakteristik zur Seite gestellt. Zunächst nur für die USA gedacht, gab es ihn ab 1973 in der 450er-Palette.

Sparen, sparen, sparen: Verbrauchsreduzierung Anfang der 1980er

Neben der hydropneumatischen Federung war es vor allem die Weiterentwicklung des M 100, die den 450 SEL 6.9 ganz nach vorn zum besten Auto der Welt katapultierte. Aufgebohrt auf 6,9 Liter, umgebaut auf Trockensumpfschmierung und ausgerüstet mit Hydrostößeln, K-Jetronic und Transistorzündung, stieg die Leistung auf 286 PS bei nur leicht angehobener Nenndrehzahl von 4.250/ min. Auch die kleinen V8 M 116 und M 117 kamen 1976 in den Genuss von Hydrostößeln. Doch war absehbar, dass die Zukunft nach leichten, verbrauchsoptimierten Achtzylindern verlangte.

Die neue Motorengeneration mit dem Leichtmetallblock aus Reynolds 390 fand als Versuchsträger das Leichtbau- Coupé 450 SLC 5.0. Mercedes-Motorenchef Kurt Obländer wollte die V8-Triebwerke, die nach dem neuen Gussverfahren gefertigt wurden, vor der Übernahme in die W 126-S-Klasse in einer Kleinserie erproben. Reynolds 390 bezeichnet eine Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumanteil.

Im elektrolytischen Ätzprozess werden die harten Siliziumkristalle in der Zylinderlaufbahn freigelegt. Dies ergibt eine gehärtete und schmierfilmtaugliche Oberfläche, die das Einsetzen von Stahl- Laufbuchsen erübrigt. Das Verfahren kommt von General Motors, der Vierzylinderblock des Chevrolet Vega wurde schon Anfang der Siebziger so gefertigt.

Die neuen V8 waren nicht sofort standfest, sie benötigten besonders enge Fertigungstoleranzen. Sie stimmen in ihrer Grundbezeichnung M 116 (380, 420) und M 117 (500, 560) mit ihren Grauguss-Vorgängern überein und spiegeln in ihrem Basis-Layout immer noch den M 100 von 1963. Erst Kurt Obländers spätes Meisterwerk, der Bilderbuch- Vierventil-V8 M 119 mit verstellbarer Einlassnockenwelle, zog wirklich alle Register moderner Motorenbaukunst.

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