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Honda CRX (1986) und CR-Z (2013)

Zwei flotte Frauen-Versteher

Honda CRX, Honda CR-Z, Frontansicht Foto: Dino Eisele 27 Bilder

Der Honda CRX war in den achtziger Jahren der Sportwagentraum gut verdienender Sekretärinnen. Mit stylischem Look und Hybridantrieb kommt der aktuelle CR-Z immer noch besonders gut bei Frauen an – wenn auch nicht mehr so zahlreich.

21.08.2013 Birgit Priemer

Wendelin Fugel ist ein Mann, dem man gerne zuhört. Der Selfmade-Man hat sich vom kleinen Tankstellenbesitzer zu Hondas erfolgreichstem Händler in Deutschland hochgearbeitet. Er besitzt mehrere Autohäuser und in seiner Oldtimer-Sammlung am Bodensee einen Honda CRX Baujahr 1986 mit 125 PS starkem 1,6-Liter-Vierzylinder. "Ich glaube, der war damals sogar bei Ihnen im Test", begrüßt er das auto motor und sport-Team, das zu dieser Begegnung mit Hondas Vorzeigemodell der Neuzeit, dem Honda CR-Z, angereist war.

Beide Konzepte eint, dass sie eine Art grüne Seele in sich tragen: Der Honda CRX, 1983 erstmals vorgestellt, entstand als Leichtbauauto mit Hightech-Motor, um im Schatten der Ölkrise möglichst niedrige Verbrauchswerte zu realisieren. Sein Pendant des 21. Jahrhunderts hat dagegen einen Hybridantrieb. So sehr haben sich die Zeiten also gar nicht geändert. Oder? Doch, haben sie – und zwar drastisch.

Honda CRX mit revolutionärem Leichtbau

Ein Lenkrad ohne Airbag? Geht heute gar nicht mehr. Der klassische Zigarettenanzünder mit Aschenbecher ist dagegen in vielen Autos verschwunden, die Sonnenblenden mittlerweile mit beleuchteten Schminkspiegeln ausgestattet und die Fensterkurbel durch einen elektrischen Mechanismus ersetzt. Gelenkt wird beim Honda CRX noch ohne Servounterstützung, gebremst mit Trommeln hinten.

Revolutionär für die damalige Zeit war aber der Leichtbau: Frontschürze und Kotflügel bestanden bereits aus Kunststoff, und insgesamt sind rund 40 Prozent der Außenhaut aus Leichtbaumaterialien.

Autos, in denen es noch nicht so viel Elektronik gibt wie heute, riechen irgendwie anders. Nicht so synthetisch, irgendwie ehrlicher – oder besser gesagt geerdeter. Der Honda CR-Z bombardiert den Fahrer dagegen mit einem Anzeigekino im Cockpit, stellt stolz den aufwendigen Kraftfluss zwischen Elektro-und Ottomotor zur Schau und verschweigt dabei geflissentlich, dass es mit seinen 137 PS Systemleistung nicht ganz so f lott auf der Autobahn Richtung Bodensee vorangeht, wie man es sich gewünscht hätte. "Gut verkaufen sich die Hybridmodelle nicht", murmelt Wendelin Fugel, der in seinem langen Arbeitsleben gesehen hat, wie sich nicht nur der Charakter der Autos, sondern auch der der Menschen verändert hat: "Früher hatten junge Leute noch Geld und konnten sich einen CRX quer durch alle Schichten leisten. Heute erarbeiten wir mit unseren Kunden Finanzierungskonzepte, von denen bei der Bank 50 Prozent wieder abgelehnt werden, weil das Geld fehlt."

So sank der Stern des Honda CRX langsam, und die dritte Generation mit Überrollbügel war gegenüber dem Mazda MX-5 als neuem Player in dem Segment zu teuer. Auch kann der Honda CR-Z an den Mythos des Honda CRX nicht anknüpfen – als preisgünstige Porsche-Alternative kommt er nicht in Betracht. Aber eine Besonderheit teilt er sich mit dem Honda CRX: Er ist extrem kompakt und eigenständig. Und damit bringt er beste Voraussetzungen für eine Teilnahme am auto motor und sport-Import-Spezial in 30 Jahren mit.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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