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Honda NSX

Der Nippon-Renner

Honda, NSX, statisch, 0309, Grundhoff Foto: press-inform 29 Bilder

Die NSX-Fans hatten sich seit Jahren auf einen neuen Nippon-Renner gefreut. Doch aufgrund der schwierigen Gesamtsituation legte Honda den Porsche-Jäger kurzerhand auf Eis. Seine Zukunft scheint ungewiss.

08.03.2009

Die Autoindustrie hat schon bessere Zeiten gesehen; da macht Honda keine Ausnahme. Die sportlichen Japaner bastelten seit langem an einem Nachfolger des imageträchtigen Supersportwagens NSX, zogen jedoch kurz vor dem Produktionsstart den Zündschlüssel ab; und legten ihn erst einmal in die Schreibtisch-Schublade. Die sportliche Konkurrenz freut es; die Fans japanischer Sportwagenkunst schütteln verständnislos den Kopf.

So bleibt nur ein Blick auf die erste Honda NSX-Generation (New Sportscar Xperimental), die seit ihrer Premiere im Jahre 1993 besonders in Japan und den USA für Aufsehen sorgte. In Europa schaffte der NSX niemals den Durchbruch. Trotz anerkannter Rennsport-Qualitäten fand er hierzulande nur wenige Kunden.

Produktion des Nachfolgers verschoben

Wie begehrt er noch heute als Gebrauchtwagen ist, zeigt ein Blick auf den Gebrauchtwagenmarkt. Die Angebote sind rar und die Preise astronomisch. Unter 80.000 Euro ist kaum etwas zu machen. Neu kostete der NSX je nach Ausführung zwischen 140.000 und 170.000 D-Mark. Angesichts fehlenden Images und vergleichsweise wenig Motorleistung wurden die Modelle nur mit gigantischen Rabatten an Liebhaber verkauft.

Doch seinen legendären Namen hat sich der NSX bis heute bewahrt. Ein Grund ist nicht nur seine aufwendige technische Entwicklung, sondern auch die Mythen und Geschichten, die sich um den Renn-Honda ranken. So soll der 4,43 Meter lange New Sportscar Xperimental bereits lange vor seinem Verkaufsstart Duftmarken in der Eifel gesetzt haben. Die Erwartungen der Kunden waren groß und ingenieurgetriebene Asiaten wollten beim NSX nichts dem Zufall überlassen. So fanden die letzten Abstimmungsfahrten des Aluminium-Renners auf der ebenso kurvenreichen wie anspruchsvollen Nordschleife des Nürburgrings statt. Nachdem der NSX auf zahlreichen asiatischen und amerikanischen Pisten sein Sportwagenpotenzial gezeigt hatte, sollte die grüne Hölle die letzte Prüfung vor der endgültigen Abnahme sein.

Der Testpilot: Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna. Der Perfektionist gab nach ein paar schnellen Runden grünes Licht und sparte nicht mit Lob, bemängelte jedoch die wenig verwindungssteife Karosserie. Angesichts der Aluminiumkarosserie konnte man abgesehen von kleineren Modifikationen jedoch nichts Grundlegendes mehr ändern. So wurde das Mittelmotorcoupé im japanischen Tochigi produziert.
 
Das würden sich die NSX-Fans auch vom neuen Modell erhoffen. Fragt man die Honda-Verantwortlichen nach der Zukunft der neuen Generation, gibt es kaum mehr als Schulterzucken. "Die Entwicklung des NSX Nachfolgers wurde derzeit aus mehreren Gründen gestoppt: Zum Einen, weil die derzeitige Weltmarktlage eine Konzentration der Kräfte und Ressourcen erfordert, zum Anderen weil die Mehrheit der Kunden weltweit kleinere und kraftstoffeffizientere Fahrzeuge fordert", so Honda-Sprecher Stefan Beckmann, "und Sportwagen wie der NSX zählen eben leider nicht zu dieser Kategorie. Prinzipiell ist der NSX fertig entwickelt, wird aber derzeit nicht gebaut da die Markterwartungen global nicht so rosig sind. Daher wurde das Fahrzeug auf unbestimmte Zeit verschoben."

280 PS Plus

Nicht gerade Nachrichten, wie sie sich die motorsportaffinen Honda-Fans wünschen. Über die Jahre hatte sich seit dem Verkaufsstart am Honda NSX wenig getan. Nahezu unverändert wurde er bis Herbst 2005 produziert. Leichte Modifikationen am Motor, die Verwendung von Karbonkomponenten und der Wegfall der schläfrigen Klappscheinwerfer - das war es auch schon. Trotzdem musste der Honda NSX zu seinen besten Zeiten gerade auf Rennstrecken keinen seiner Gegner fürchten. Das Einzige was der NSX benötigt, ist eine flache Strecke. Bei Bodenwellen, engen Kehren und Spurrillen macht der NSX trotz nachträglicher Verstärkungen keine glückliche Figur. Hier schmiegt sich die weiche Karosse wie eine Klapperschlange dem Fahrbahnuntergrund an. So ist er zwar komfortabler als die Sportwagenkonkurrenz, verliert jedoch im Kopf-an-Kopf-Vergleich wertvolle Sekunden und macht dem Piloten eine Menge Arbeit.

Der einstige Dreiliter-V6, der beim Mittelmotor-Sportwagen quer hinter den Frontsitzen schlummert, wurde im Laufe der Jahre von einem 3,2 Liter starken Triebwerk ersetzt. Politisch korrekt wurde die Leistung bis zuletzt an der japanischen Selbstverpflichtungsgrenze von 206 kW / 280 PS festgeschrieben. Doch Honda ließ kaum einen Zweifel daran, dass im Rücken der Insassen ein paar Pferdestärken mehr ihren Dienst taten.  Säuselt der Sechszylinder bei niedrigen Drehzahlen etwas unwirsch vor sich hin, löst ein entsprechendes Ausdrehen der Gänge geradezu Energieschübe in ihm aus. Bissig hängt der 1,2 Tonnen schwere Hecktriebler am Gas und zieht nach präzisem Lenkeinschlag so stoisch seine Runden, dass man nie einen Gedanken an grandiose Porsche 911er-Modelle verschwenden möchte.

Moderater Verbrauch

Dabei lesen sich 304 Nm bei 5.900 Touren in Zeiten drehfreudiger Direkteinspritzer mit Turboaufladung wenig eindrucksvoll. Wer die hakelige Sechsgangschaltung einmal im Griff hat, schafft den Prestigespurt von Null auf Tempo 100 in knapp fünf Sekunden. Die Gänge lassen sich dank Titan-Pleuel und Platin-Zündkerzen bis 8.000 U/min ausdrehen. Auch bei den Vollgasausflügen auf deutschen Autobahnen gibt sich der Japaner keine Blöße. 280 km/h sind allemal drin. Beim Verbrauch hält sich der 1,16 Meter flache Japaner mit 13 Litern auf 100 Kilometern überraschend zurück.

Außer dem obligatorischen Aha-Effekt gab es kaum Anerkennung. Doch gerade rund um die einschlägigen europäischen Rennstrecken kennt und fürchtet man ihn noch heute. Welcher Porsche-Pilot ist gegen ihn nicht schon gnadenlos untergegangen? Die große Stärke des Honda ist sein drehfreudiger Motor, die direkte Lenkung und die exzellente Fahrwerksabstimmung, die gerne etwas straffer sein dürfe. Noch eine Spur weicher als der Standard-Renner präsentiert sich der NSX-Targa, der ab Mitte der 90er Jahre gerade in den USA und Europa gerne angeboten wurde. Bei geöffnetem Dach bietet er im Gegensatz zum Coupe auch Piloten über 1,80 Meter die Möglichkeit, halbwegs anständig in dem mobilen Manta-Rochen zu sitzen. Ansonsten fällt es einem schwer, eine wirklich gute Position zu finden. Die Ledersitze sind durchaus bequem, lassen sich jedoch genauso nachlässig verstellen wie das Steuer. Über den 80er-Retro-Charme des Cockpits muss man kein Wort verlieren. Es war und ist mit seinen verstreuten Plastikknöpfen an Lieblosigkeit kaum zu überbieten.

Doch daran stört man sich angesichts von Rennstreckenerfahrung, Sportbremsen und üppigem Spoilerwerk wenig. Das Targadach verschwindet geradezu spurlos zwischen Motorhaube und Heckscheibe. Weltweit wurden 18.000 Fahrzeuge verkauft - davon nur rund 200 in Deutschland. Doch noch in der vergangenen Rennsaison setzte Honda Motorsport werksunterstützte NSX-Modelle in Asien ein. So bleibt die Hoffnung, dass der neue NSX, der allerdings ohne den typischen Mittelmotor auskommen muss, nicht allzu lange in der Schublade liegen bleiben muss. Denn an Imageträgern hat Honda weltweit nicht viel zu bieten.

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