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Hubbert

"Elektronik macht uns zu schaffen"

Foto: Daimler-Chrysler

Mercedes-Chef Jürgen Hubbert über Qualitätsprobleme der Marke, den neuen CLS und umweltfreundliche Diesel.

07.10.2003

Das Coupé CLS wurde mit viel Applaus aufgenommen.

Hubbert: Es ist erstaunlich.Wenn wir alle Aufträge, die wir auf der IAA erhalten haben, ernst nehmen, wären zwei Jahresproduktionen verkauft.

Für Ihre Qualität bekamen Sie von unseren Lesern bei der Car
Check-Umfrage weniger Beifall.


Hubbert: Wir tun eine Menge für noch höhere Qualität. Auf der anderen Seite hat sich die Erwartungshaltung der Kunden erhöht, insbesondere in einer Phase, in der die Menschen noch kritischer mit Geld umgehen. Auf der Hardware-Seite sind die Dinge weitgehend in Ordnung. Wir verzeichnen bei den Garantie-und Kulanzkosten einen deutlichen Rückgang.

Aber zu unseren Lesern scheint dies noch nicht durchgedrungen zu sein.

Hubbert: Wir haben Autos im Markt, die diesen letzten Entwicklungsstand nicht haben. Wir arbeiten intensiv daran, alle unsere Kunden zufrieden zu stellen.

Und welche Probleme haben diese Autos?

Hubbert: Zum überwiegenden Teil ist es Elektronik, die dem Kunden zu schaffen macht. Dies hat etwas mit der Komplexität der Systeme zu tun, aber auch im Speziellen mit dem notwendigen Umstieg von einem Lieferanten zum anderen. Das haben wir tun müssen, um den Anlauf der E-Klasse sicherzustellen.

Welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Hubbert: Wir werden uns noch genauer überlegen, welche
elektronischen Features sinnvoll für Kunden sind. Offensichtlich sind Kunden nicht daran interessiert, vom Auto aus einen Blumenstrauß zu bestellen oder ein Hotelzimmer zu reservieren. Viele Menschen sagen heute, ich wünsche mir die Bedienung des Autos wieder einfacher. Deshalb werden wir kritisch hinterfragen, welche technischen Innovationen dazu einen Beitrag leisten können.

Dies gilt aber nicht für die technischen Steuerungen?

Hubbert: Nein, High-Tech-Elektronik brauchen wir zum Beispiel, um Abgas- und Emissionsvorschriften zu erfüllen. Und um neue Sicherheits-Standards zu schaffen, wie zum Beispiel Pre-Safe. Aber es gibt eben eine ganze Reihe von Dingen, bei denen man fragen muss: Sind die für den Kunden eine Ent- oder Belastung? Und machen sie das Auto zuverlässiger?

Ist dies ein Zulieferproblem?

Hubbert: Nein, diese Herausforderung betrifft Hersteller und Zulieferer. Es muss von beiden Seiten alles dazu getan werden, um alle Systeme noch zuverlässiger zu machen. Es gibt bislang keine Simulationen, um das Zusammenspiel elektronischer Systeme aller Komponenten im Auto unter realen Fahrbedingungen zu testen. Wir arbeiten daran. Wir sind auch in Gesprächen mit Firmen wie Microsoft und anderen, die Betriebssysteme entwickeln. Tatsache ist, dass deren Fehlerquote allerdings derzeit um ein Vielfaches über unserer liegt.

Gibt es gemeinsame Aktionen mit anderen Autobauern?

Hubbert: Klar ist, die Elektronikarchitektur wird, mehr als in der Vergangenheit, ein wettbewerbsrelevantes Thema sein. Da aber viele Hersteller mit den gleichen Problemen kämpfen, empfiehlt sich eine gemeinsame Standardisierung.

Im Frühjahr werden Sie mit dem Diesel in Amerika starten. Dort drohen strengste Emissionsgrenzwerte. Wenn die kommen, ist der Diesel dann am Ende?

Hubbert: Wir stehen im engen Kontakt mit den Behörden in den USA. Für noch strengere Emissionsgrenzwerte kennen wir einige, teilweise sehr aufwendige und teure technische Lösungen, die den Diesel weiter verteuern. Außerdem gibt es in den USA auch die Herausforderung der breiteren Kundenakzeptanz für den Diesel. Wir arbeiten an allen diesen Themen, weil wir an das Potenzial des Dieselmotors glauben und daran, dass die Amerikaner die Vorteile des Dieselmotors wahrnehmen werden.

Wird der Diesel auch in Japan Karriere machen?

Hubbert: Wir müssen Verbrauch und Emissionen weiter reduzieren. Deshalb ist das Nachdenken über den Diesel in allen Regionen der Welt ausgeprägt. Klar ist, es sollte ein Clean-Diesel sein, er muss additivfrei sein.

Kommen Sie auch mit einem Diesel-Hybrid?

Hubbert: Wir werden demonstrieren, was auf diesem Gebiet möglich ist. In der Zwischenzeit gibt es ja auch hervorragende Benzin-Hybridfahrzeuge. Wir haben in Frankfurt ein erstes Heckantriebskonzept gezeigt.

Sind die japanischen Hersteller hier weiter?

Hubbert: Für Toyota ist die Hybridtechnologie nicht nur eine Zwischenlösung von jetzt bis zur Brennstoffzelle. Das Unternehmen arbeitet daran, die Hybridtechnik als Schlüsselantrieb einzusetzen. So ist das Anfahren und der Stoppand-go-Betrieb für die Brennstoffzelle schwer zu beherrschen. Setzt man die Brennstoffzelle anstelle von Benzin oder Dieselmotor beim konstanten Fahrzeugzustand in einem Hybridkonzept ein, dann kann man mit Batterien/Elektromotor alle kritischen Fahrphasen abdecken.

Momentan fahren Sie mit dem Hybrid-Auto aber eine andere Strategie.

Hubbert: Wir geben mit dem Hybrid einem Sechszylinder die Dynamik eines Achtzylinders und schalten Leistung zu. Und statt Verzicht für Sparsamkeit bekommt der Kunde noch etwas Zusätzliches - Sportlichkeit und Dynamik beim Anfahren.

Gibt es Felder im Markt, die Sie noch nicht besetzt haben?

Hubbert: Mit dem viertürigen Coupé CLS haben wir eine neue Nische entdeckt. Man muss sehen, ob sich die Nachfrage bei den SUVs in Amerika so fortsetzt. Gerade in den USA und Japan hat sich gezeigt, dass Autos einen immer kürzeren, erfolgreichen Lebenszyklus haben. Wir merken dies wie unsere Konkurrenten; immer der Neueste sahnt ab. Attraktivität, das Neue, steht in den USA derzeit offensichtlich über Loyalität.

Heißt dies, Sie müssen das Modell mit immer neuen Varianten frisch halten?

Hubbert: Auch hier kann man von anderen lernen, die wenig ändern und trotzdem von einem neuen Auto sprechen. Die Meldungen, die wir zum Beispiel aus Japan bekommen, lauten: Ein neues Auto ist für maximal neun Monate neu.

Was sich vielleicht auch bei der Zuverlässigkeit bemerkbar macht?

Hubbert: Ja, unser Stolz, wenn wir verkünden, dass bis auf die Radschrauben alles neu ist, wird vom Kunden offensichtlich nicht immer honoriert. Man muss darüber nachdenken, ob man Module, die nicht kundenrelevant, aber voll auf dem Stand der Technik sind, aus Prinzip erneuern muss. Man sollte verst ärkt jene Teile ändern, die der Kunde sofort sieht und schätzt.

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