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Hybridantrieb im Ford Escape

SUV auf Sparflamme

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Am Hybridantrieb kommt in den USA kein Hersteller mehr vorbei. Vor allem die SUV gelten hier als Technik-Vorreiter. Zum aktuellen Ford Escape Hybrid kommen 2008 noch zahlreiche GM-Hybriden.

22.08.2008 Klaus-Ulrich Blumenstock

Der Hybridantrieb, so lehrt die Fahrphysik, entfaltet sein größtes Sparpotenzial im Stop-and-go-Verkehr. Und zwar um so deutlicher, je größer der Stopp-Anteil ist. Abseits asphaltierter Geradlinigkeit, wo Staus zu den selteneren Ereignissen gehören, wird der Nutzeffekt hybrider Fortbewegung also eher eine untergeordnete Rolle spielen. Dennoch greift das Hybrid-Fieber gerade im SUV-Revier enorm um sich – und zwar besonders in den USA. Denn dort flaniert der gemeine SUV – groß und schwer, wie er meist ist – viel häufiger auf dem Boulevard als in der Unwegsamkeit der Prärie. Vielleicht kanalisiert sich also das erwachende Eco-Bewusstsein der Amerikaner gerade in der Hybridisierung ihrer liebsten Autogattung. Die sonst so innovative deutsche Autoindustrie tat sich mit dem Hybrid lange schwer.

Ford Escape mit Prius-Antrieb

Ford hingegen folgte schon bald dem Trend mit seinem SUV Escape, der bei uns als Maverick verkauft wurde. Bereits seit Ende 2004 ist er in den USA auch als Hybridversion zu haben – zu einer Zeit also, als GM noch nach Partnern für die Hybridentwicklung suchte. In Ermangelung einer Eigenentwicklung erwarb der Ford-Konzern von Hybrid-Pionier Toyota das Recht zur prinzipiellen Nutzung der Prius-Technik. Angepasst an SUV-Verhältnisse verrichtet sie seither im Escape und dessen Schwestermodell Mercury Mariner ihren Dienst. 73.300 dieser Hybridvarianten fanden bislang Abnehmer in den USA. Kein Vergleich zwar zu den Toyota-Verkaufszahlen, aus europäischer Sicht jedoch trotzdem eine erkleckliche Anzahl. Der Schritt auf den Alten Kontinent blieb zwar bisher aus, aber eine Probefahrt mit dem neuesten Escape Hybrid war für Cross-Road immerhin möglich.

Vollhybrid – der Schriftzug prangt unübersehbar auf der Karosserie. Das soll klarstellen, dass der Elektromotor hier keine untergeordnete Rolle spielt, sondern nahezu gleichberechtigt mit einem 2,3-Liter-Vierzylinder agiert. Im Prinzip soll dieser 70 kW (95 PS) starke Elektromotor wie beim Toyota Prius in der Lage sein, den SUV völlig selbständig anzutreiben. Das klappt auch, allerdings nur, wenn das Gaspedal sehr behutsam betätigt wird und selbst dann nur bis etwa 30 km/h. Einen zuschaltbaren, rein elektrischen Fahrbetrieb haben die Ford-Techniker erst gar nicht vorgesehen, weil das bei einem Gewicht von knapp 1.700 Kilogramm und lediglich 1,8 kWh Energie-Inhalt der Batterie auch kaum sinnvoll erscheint. Zudem muss die Nickel-Metallhydrid-Batterie schonend behandelt werden, um die gesetzlich vorgeschriebene Lebensdauer von zehn Jahren respektive die Laufleistung von 240.000 Kilometern sicher gewährleisten zu können.

Elektrische Reichweite noch begrenzt

Nützte man nämlich ihre Kapazität mit ständiger Tiefentladung und erneutem Aufladen voll aus, würde ihr das mächtig zusetzen. Deshalb pendelt die Ladung des Stromspeichers stets um 50 Prozent und nutzt dabei lediglich 20 Prozent der Kapazität aus. Das setzt einer rein elektrischen Reichweite natürlich Grenzen. Dass der 133-PS-Ottomotor schon bei stadtüblicher Beschleunigung dem Elektromotor beispringt, ist bei dessen unauffälliger Gangart mitunter kaum zu hören, zu spüren allerdings schon. Lediglich Vollgasbeschleunigung oder Schnellstraßen-Tempo lassen ihn dann akustisch dominieren. Elektro- und Verbrennungsmotor sowie Generator bilden ein eingespieltes Team, das über einen Planetenradsatz kooperiert, um Fahrerwunsch und Benzinverbrauch möglichst widerspruchsfrei in Einklang zu bringen.

Die Übergänge zwischen den Betriebsarten sind fließend. Und da sich Ford – anders als Toyota beim Prius – die Anzeige der aktuellen Energieströme auf einem Display spart, wird sie nur der aufmerksame Fahrer registrieren. Im Zusammenspiel wirkt das Trio wie ein CVT-Getriebe. An dessen Gummiband-Effekt – den asynchronen Verlauf von Motordrehzahl und Beschleunigung – muss man sich freilich erst gewöhnen. Einfluss auf die Betriebsstrategie hat der Fahrer lediglich über die Vorwahl des L-Modus, der sich im Stop-and-go-Verkehr empfiehlt.

Dann beginnt in Rollphasen das Rückführen der Bewegungsenergie zur Batterie früher – im Sinne höherer Effizienz. Für den angestrebten günstigen Verbrauch ist aber nicht allein die elektrische Fraktion zuständig. Auch der Ottomotor wurde einer Verbrauchskur unterzogen. Er arbeitet im Escape Hybrid mit veränderten Ventilsteuerzeiten nach dem so genannten Atkinson-Prinzip. Dabei wird der Wirkungsgrad auf Kosten der Leistung mit verändertem Kompressionsverhältnis und spätem Schließen der Einlassventile verbessert.

Kein Escape-Hybrid für Europa

Um rund vier Prozent soll sich allein dadurch der Verbrauch gegenüber dem Basismotor verbessern. Zudem beeinflusst den Spritkonsum günstig, dass der Motor in einem engeren und damit effizienteren Betriebsbereich bei niedriger Drehzahl und möglichst hoher Last arbeiten kann. Nach US-Verbrauchsangaben soll der Escape Hybrid in der Stadt mit 6,9 Liter/100 km auskommen und bei Autobahnfahrten 7,8 Liter verbrauchen.

Trotzdem ist derzeit nicht geplant, den Escape auch nach Europa zu bringen. SUV plus Hybrid – das ist mangels Diesel-Akzeptanz zuallererst in den USA ein Thema, wie die Beispiele auf diesen Seiten zeigen.

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