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Ideallinie Nürburgring-Nordschleife

Kurve für Kurve - Teil 6: Bergwerk bis Karussell

Foto: sport auto 12 Bilder

Im langen Bergaufstück zwischen Bergwerk und Karussell wechseln sich weite Highspeedkurven mit engen Biegungen ab. Wer hier schnell sein will, braucht Mut, Übersicht und Streckenkenntnis. sport auto gibt Tipps zur Linienwahl

01.01.2009 Powered by

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Die Passage hinter der Bergwerkskurve sieht auf der Streckenkarte einfach aus – sie ist es aber nicht: Im vierten Gang geht es in drei leichten und weiten Linksbögen, die man im Optimalfall mit einem fast konstanten Lenkeinschlag durchfährt, zur so genannten Senken-Links. Je mehr PS unter der Haube schnaufen, desto schneller wird der Abschnitt – und umso radikaler verändert sich aus dem subjektiven Fahrerblickwinkel die Strecke: Was mit einem Golf easy voll geht, wird im Porsche zur Zitterpartie. Außerdem hat die Dreifach-Links nach Bergwerk noch ein paar Tücken im Angebot: Die Passage liegt fast immer im Schatten, trocknet somit sehr spät auf, der Belag ist alt und daher im Regen glatt wie Seife. Bei der eigentlichen Senken-Links gibt es mehrere Punkte zu beachten: Man kommt mit ordentlich Speed hin und erkennt den Radius erst sehr spät, weil die Linkskurve hinter einer mächtigen Kuppe verborgen ist. In den meisten Autos schaltet man noch vor der Kuppe in den fünften Gang, direkt hinter dem Buckel wird eingelenkt. Oft versetzt das Auto in einer derben Welle genau auf Höhe des Scheitelpunkts, eine weitere Asphaltvertiefung bringt auch am Ausgang der Kurve Fahrzeug und Pilot ins Schwitzen. Vorsicht bei Regen: böse Rutschgefahr!


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Der Name ist Programm: Nordschleifen-Veteranen sprechen hochachtungsvoll von der Mutkurve, wenn es um den superschnellen Linksbogen am Ende der langen Kesselchen-Bergaufgerade geht. Schon die Anfahrt ist besonders in leistungsstarken Autos recht knifflig: Mit deutlich über 200 km/h muss eine sanft geschwungene Rechts-Links-Kombination durchfahren werden. Der Asphalt ist dort extrem wellig, außerdem fällt der Belag zu beiden Kurvenseiten jeweils stark ab. Die tektonischen Verwerfungen lassen hart abgestimmte Autos tanzen und springen, bei Nässe ist die Bahn obendrein nicht sonderlich griffig. Die eigentliche Mutkurve wird weit am rechten Fahrbahnrand angefahren. Der Einlenkpunkt liegt spät am Ende der Rattersteine auf der rechten Seite. Wer nicht Schumacher heißt, ist in der Mutlinks anfangs zu langsam, erst nach vielen Übungsrunden findet man an dieser Stelle den richtigen Einlenk-Speed. Durch die Fahrgeschwindigkeit wird das Auto am Ausgang weit in Richtung Rubbelsteine getragen, außerdem hängt die Kurve am Ende leicht nach außen. Mit den meisten Fahrzeugen wird die schnelle Linkskurve kurz angebremst, in den seltensten Fällen muss man auch herunterschalten. Wer die Highspeed-Links perfekt erwischt, der fliegt am Ausgang im Millimeterabstand an den Rubbelsteinen auf der rechten Fahrbahnseite vorbei - es ist aber tunlichst zu vermeiden, über die Begrenzung zu fahren! Der Regen potenziert den Anspruch in der Mutkurve noch: Weil die Fahrbahn am Ausgang nach außen hängt, kämpfen heckgetriebene Fahrzeuge mit plötzlichem Übersteuern, bei Fronttrieblern kann sich ein tückischer Wechsel zwischen Unter- und Übersteuern ergeben.

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Die Klostertal-Kurve trägt zwar einen eher friedlichen Beinamen, doch für viele Piloten zählt sie zu den großen Herausforderungen auf der Nordschleife: Wer sich hier mit über 200 km/h im Gebüsch verspult, der tut sich garantiert weh - mehrere tragische Rennunfälle in der Vergangenheit legen Zeugnis davon ab. Für den ambitionierten Freizeitpiloten gilt der klassische Dreisatz auf der Nordschleife: 1. Streckenkenntnis, 2. Fahrtechnik, 3. Speed: Nur in dieser Reihenfolge wird man auch in der Klostertal-Kurve sukzessive - und sicher - schneller. Auf dem kurzen Wegstück zwischen Mutkurve und Klostertal-Kurve muss man zuerst die Fahrbahnseite von rechts nach links wechseln. Schaltvorgänge fallen keine an, beim Thema Bremsen ist das zumindest zu Beginn etwas anderes: Weil der Einlenkpunkt für die Klostertal-Rechts fast exakt mit dem Höhepunkt einer Kuppe zusammenfällt, empfiehlt es sich, zu Beginn das Fahrzeug leicht mit der Bremse zu stabilisieren. Viele Autos neigen hier nämlich beim Einlenken zum Highspeed-Untersteuern, weil die Vorder- und damit die Lenkachse durch die Kuppe entlastet wird. Bereits wenige Meter später haben die Vorderräder zwar wieder optimale Last und Traktion – nur hängt die Kurve bis zum Scheitelpunkt stark nach außen. Das bedeutet: Je nach Fahrzeugkonzept muss direkt nach dem Einlenk-Untersteuern noch einmal mit einer Portion Unter- oder sogar Übersteuern gerechnet werden. Wer richtig schnell ist, hat an dieser Stelle wohl eher nicht gebremst und obendrein ein sehr neutral und hart abgestimmtes Auto - im Ergebnis landet man dann in einem leichten Four-Wheel-Drift exakt auf der weißen Linie am Kurvenausgang. Die Befriedigung, hier schnell zu sein, ist enorm - doch das Risiko fährt in diesem Fall immer mit.

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Nachdem man sich mit mehr oder weniger Vollgas den Tal-Kessel hochgearbeitet hat, folgt einer der langsamsten Streckenabschnitte der Nordschleife: Der Rechtsknick vor der legendären Steilstrecke ist vor allem am Eingang sehr eng, der Radius der Kurve wechselt zwischen Auf- und Zumachen – und dass man beim Einlenken den Ausgang nicht sieht, ist auf der Nordschleife ja fast schon Standard. In der Anbremszone zur Steilstrecken-Kurve versteckt sich noch ein leichter Linksbogen, weshalb man entweder auf der Bremse etwas nachlenken muss, oder aber man holt von der Fahrbahnmitte leicht aus, stellt das Auto gerade und bremst erst dann. Weil der Scheitelpunkt spät liegt, holt man beim Einlenken weit aus und peilt den Ausgang des U-förmigen Kurbs auf der Innenseite an, von dort aus lässt sich die Lenkung wieder öffnen und man kann sukzessive beschleunigen. Den engen ersten Teil der Kurve geht man besser etwas langsamer an: Zu viel Eingangsgeschwindigkeit sorgt nur für ein kräftiges Untersteuern! Wichtig ist hingegen, am Ausgang viel Schwung für das Bergaufstück zum Karussell mitzunehmen. Aber Vorsicht: Wer zu heftig beschleunigt, kassiert erneutes Untersteuern. Und das kostet Schwung und vor allem Zeit.

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Die 180-Grad-Steilkurve des Karussells ist vielleicht der berühmteste Streckenabschnitt der Nordschleife: Mit einem Banking von gut 30 Grad schlängelt sich das Karussell wie ein Omega um einen großen Zuschauerplatz. Zwei Probleme erwarten den Piloten: Zum einen ist es schwierig, die perfekte An- und Einfahrt zu finden, zum anderen zieht sich das Karussell im letzten Drittel energisch zu, sodass ein vorzeitiges Verlassen der motorsportlichen Achterbahn droht. Bei der Anfahrt kann man sich an der großen Lärche orientieren – man hält direkt auf sie zu und ist fast perfekt positioniert. Die Wahl des korrekten Bremspunkts hängt stark von Fahrer und Auto ab: Viele bremsen noch in die Betonröhre hinein, doch bleiben durch die geringeren Reibwerte im Vergleich zum Asphaltbelag schnell einmal die Räder stehen! Die Zweite-Gang-Kurve erlaubt keine hohen Kurventempi, obwohl die Überhöhung für eine gute Abstützung der kurvenäußeren Räder sorgt. Vorsicht ist am Ausgang geboten: Wer in der Kurve zu stark beschleunigt, der wird im letzten Drittel rausgetrieben. Große Vorsicht ist am Nachmittag angesagt: Die tief stehende Sonne macht die Anfahrt zum Blindflug!

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!

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