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Ideallinie Nürburgring-Nordschleife

Kurve für Kurve - Teil 7: Karussell bis Eschbach

Foto: sport auto 13 Bilder

Wir streben dem Höhepunkt entgegen: Zwischen Karussell und Eschbach liegt der höchste Streckenpunkt der Nordschleife. In der Serie "Kurve für Kurve" zeigt sport auto die Ideallinie durch diese Passage.

01.01.2009 Powered by

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Blinde Kurven haben ihre Tücken: Wer den Streckenverlauf nicht sieht, muss ihn perfekt kennen. Nur dann passt das Timing von Einlenkgeschwindigkeit und Einlenkpunkt. Dazu gilt: Je höher die Pace, desto gefährlicher wird die Geschichte. Gutes Beispiel ist die schnelle Bergauf-Links nach dem Karussell. Das Szenario: vierter Gang, über 160 km/h. Vor der schnellen Linkskurve liegt ein leichter Rechtsbogen: Wer sich am Ausgang zu früh vom rechten Fahrbahnrand löst, hat nachdrücklich verwachst. Denn um auf dem steilen Bergaufstück den ma-ximalen Speed mitzunehmen und gleichzeitig den Radius der Kurve zu öffnen, muss man lange – fast bis zum Ende der Kerbs – rechts bleiben. Mit leistungsschwachen Autos geht die Linkskurve voll, mit mehr Power sind Lupfen des Pedals oder sogar Bremsen angesagt. Weil sich der Ausgang der Linkskurve bogenförmig weiter zieht, wird Übermut im rechten Fuß mit Rasenmäher-Einlagen bestraft. Kurios: Erst im letzten Zehntel der Kurve weiß der Fahrer, ob alles passt: Erst dann sieht er das Weiß der Linie und das Grün der Wiese. Vorsicht: Lastwechsel in der Kurve vermeiden!

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Das Einlauf-S vor der Hohen Acht ist etwas für Filigrantechniker: Hier den richtigen Rhythmus und das Limit zu finden, ist nicht leicht. Weil die Ideallinie des zweiten Kurvenabschnitts die Linie im ersten Teil bestimmt, sind folgende Aspekte zu beachten: Die Linkskurve hat einen weiteren Radius als der Rechtsbogen am Ausgang. Dazu kommen hundsgemeine Kurbs, die Sprungschanzen nicht unähnlich sind. Das Problem in der Eingangs-Links heißt Untersteuern: Auf der einen Seite will man viel Schwung mitnehmen, denn es geht steil berg-auf. Ist der Fahrer zu schnell und in der Folge am Ausgang zu weit rechts, hat er schlechte Karten für die folgende Rechtskurve – und die geht steil wie eine Rampe den Berg hinauf. Bei Fehlern verliert man brutal an Speed. Heikel auch das Umsetzen zwischen Links- und Rechtskurve, denn für jede Form von Einlenk-Übersteuern ist nun wirklich kein Platz! Deshalb zu Beginn besser etwas langsamer in den Linksbogen einfahren, dazu ein bisschen Höhe für die folgende Rechtskurve rausschinden.

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Am höchsten Punkt der Strecke hat man in der Theorie einen blendenden Überblick – allerdings nur im Rückspiegel, und nur ganz kurz. Denn die unübersichtliche Streckenführung fordert die volle Konzentration des Fahrers: Aus der Links-Rechts-Kombination geht es knapp 100 Meter geradeaus, dann ist ein kurzes und hartes Bremsmanöver angesagt – je nach Auto ist man bereits im dritten Gang oder muss in denselben herunter- schalten. Die Rechtskurve macht ein wenig auf, nur um ganz am Ende durch den folgenden minimalen Linksbogen wieder zuzumachen. Der eigentliche Kurvenverlauf bereitet prinzipiell keine Probleme, mit konstantem Lenkeinschlag und einer guten Portion Last am Hinterrad geht die Hohe Acht-Rechts in einem Schwung. Je nach Auto und Konstruktionsprinzip muss eine Portion Unter- oder Übersteuern am Ausgang einkalkuliert werden – denn die Fahrbahn kippt im letzten Drittel leicht nach außen. Zu dramatischen Folgen führt diese Marginalie allerdings bei nassen Bedingungen: Wer hier mit Front- oder Heckantrieb zu fordernd das Gas bedient, dem wird eine noch größere Portion Unter- oder Übersteuern von den Renngöttern zugeteilt. Speziell die Porsche-Piloten mit Heckmotor sollten sich in Geduld fassen: Mit wohl proportioniertem Schleppgas durch die Kurve – und wenn man denkt, man habe es bereits hinter sich, immer noch auf der Hut sein: Schließlich ist die nach außen hängende Fahrbahn der erste kleine Stolperstein, der zweite folgt in dem leichten Linksbogen danach. Denn hier räkelt sich eine leichte Kuppe, die die angetriebene Hinterachse beim Überfahren nennenswert entlastet. Die Sache wird dadurch noch komplexer, dass man für gewöhnlich genau an dieser Stelle vom dritten in den vierten Gang hochschaltet. Das Zusammenspiel von Topographie und Fahrdynamik – Lenkeinschlag, Lastwechsel, Kuppe – sah schon manchen Elfer-Piloten im trudelnden Zweikampf mit seinem Gefährt. In aller Regel endet das Duell zu Gunsten der rechten Leitplanke.

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Rechts, links, rechts, unterschiedlich schnell, hängende Fahrbahnen, zehn mögliche Linien am Ausgang – die Rede ist unüberhörbar vom Wippermann-S. Wer keine Leistung unter der Haube hat, für den ist das Wippermann-S der fahrerische Maßstab auf der Nordschleife: Es geht bergab, Power spielt nur eine Nebenrolle, also zählen Mut und Fahrzeugbeherrschung – wer hier Porsche-Piloten mit automobilem Kleinvieh nass macht, der strahlt über beide Ohren. Bis man im Wippermann-S schnell ist, vergehen viele Stunden der Übung und des Probierens. Man kommt im vierten Gang hin und stürzt sich in eine dramatisch nach außen hängende Rechtskurve, eingeleitet von einem kurzen, harten Tritt auf die Bremse. Die Kurve macht umso mehr Laune, je mehr Sturz man fährt und desto härter das Auto gefedert ist. Am Ende ist man so schnell, dass man das Auto vor der folgenden Doppel-Links kaum zum Verzögern bekommt! Zum Bremsen stellt man das Auto kurz gerade und lenkt dann in einem zunächst etwas weiteren und sich am Kurvenausgang langsam zuziehendem Radius um die Doppellinks. Die Kurve wurde perfekt erwischt, wenn man am Ausgang der Links ganz nahe am Kerb der linken Fahrbahnseite vorüber huscht. Bei der Linienwahl ist zu berücksichtigen, dass man sich in der Links keinesfalls zu weit raustreiben lässt – sonst wird der Radius der Ausgangs-Rechts zu eng. Hat man genügend Höhe für die letzte Rechtskurve, muss man auch nicht über die Rattersteine am rechten Rand nageln. Generell gilt: Hart gefederte Autos mögen die Randstein-Tortur eh nicht, mit Straßenautos kann am man es schon mal probieren. Empfehlenswert ist hingegen, mit den kurveninneren Rädern über die rotweißen Innen-Kurbs zu fahren – das mildert den Schlag durch die Bodenwelle im Scheitelpunkt der Kurve. Fährt man zu gerade in die letzte Rechts, muss man am Ausgang meist noch einmal nachlenken – Untersteuern und Speed-Verlust sind die Folge.


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Nur wer seinen Mut durch Klugheit zügelt, kommt ungeschoren durch die blinde Kuppen-Rechts bei Eschbach. Empfehlung: Man beobachte bei einem Lauf zur Langstreckenmeisterschaft die Cracks bei der Arbeit. Ergebnis: So viele Fahrer, so viele Linien: Kaum einer traut sich, die volle Fahrbahnbreite bis hinauf auf die Rattersteine zu nutzen. Die Piloten rechtfertigen sich damit, dass das auch gar nicht nötig sei: Mit Slicks sei das Eck auch auf einer engeren Linie schnell genug, zudem spare man sich den Fahrbahnwechsel von links nach rechts, was wiederum das Anbremsen der Einlauf-Links vor dem Brünnchen erleichtere. Wie auch immer: Im Idealfall muss man nach der kurzen Geraden aus dem Wippermann-S heraus einmal hart und herzlich in die Eisen, um die Rechtskurve anzubremsen; viele bremsen sehr spät – bis hinauf zur Rampe, die in den Rechtsbogen hineinführt. Andere bevorzugen es, dort bereits wieder auf dem Gas zu stehen. Auch über die Linienwahl am Eingang gibt es verschiedene Theorien: In der Regel sollte man den Einlenkpunkt eher etwas später legen, um am Ausgang Reserven zu haben. Der Buckel, über den die Kurve führt, ist wirklich imposant, man fährt und fährt und fährt – und sieht immer noch nicht den Ausgang. Mit Straßenreifen benötigt der Pilot die gesamte Fahrbahnbreite. Spezialisten sind erst zufrieden, wenn es im Auto auf den Randsteinen am Ausgang richtig rattert! Doch auch hier gilt: So viele Fahrer, so viele Meinungen. Bei Nässe ist der Eingang in die Rechtskurve kein Problem mehr – der neuen Asphaltdecke sei Dank.

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!

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