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Ideallinie Nürburgring-Nordschleife

Kurve für Kurve - Teil 8: Eschbach, Brünnchen und Eiskurve

Foto: sport auto 13 Bilder

Ob Eschbach, Brünnchen oder die Eiskurve - die Ideallinie muss nicht immer die ideale Linie sei.

01.01.2009 Powered by

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Die Eschbach-Doppellinks hinunter zum berühmten Zuschauerpunkt am Brünnchen ist aus Fahrersicht durchaus reizvoll: Man kommt mit ordentlich Speed auf der rechten Fahrbahnseite in die Anbremszone ge-rauscht, und der raue, fast waschbrettartige Belag verlangt vom Piloten viel Aufmerksamkeit beim Bremsen, denn durch das starke Gefälle neigen speziell Frontmotor-Autos zu einer etwas taumeligen Verrichtung der Verzögerungsarbeit. Spätes Einlenken hilft, um den Ausgang in Richtung Brünnchen optimal zu erwischen. Die Doppellinks wird in einem weit ausladenden Bogen genommen, vom inneren Kerb des ersten Kurvenabschnitts hält man sich völlig fern. Die Fahrlinie sollte sich im zweiten Abschnitt so zuziehen, dass der Pilot am Ausgang möglichst exakt und gerade auf der äußeren linken Seite nahe dem inneren Kerb und den folgenden Rattersteinen landet. Nur so ist er optimal für das Anbremsen und Einlenken der ersten Brünnchen-Kurve positioniert. Der neue Asphaltbelag hat den Grip in der nach außen hängenden Kurve deutlich erhöht, trotzdem nerven viele Fahrzeuge immer noch mit hartnäckigem Untersteuern. Vorsicht: Lastwechsel sind hier tunlichst zu vermeiden, das Auto also immer unter Last um den kleinen Hügel herumzirkeln. Vorsicht bei Nässe: Die Anbremszone ist ekelhaft glitschig!


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Die erste Brünnchen-Kurve ist kein leichter Fall – das fängt schon damit an, dass sich viele von den dort zahlreich postierten Zuschauern ablenken lassen. Man sieht den Brems- und Einlenkpunkt für die in den meisten Autos im vierten Gang zu fahrende Rechtskurve erst im letzten Moment, denn die Links davor führt um eine Erhebung herum – außerdem geht es steil bergab. Zusätzlich hängt die Fahrbahn vom Einlenkpunkt bis hinter den Scheitelpunkt leicht nach außen, und der Radius fällt im Vergleich zu den Kurven zuvor einen Tick enger aus – da hat sich schon mancher verschätzt. Achtung beim Einlenken kurz hinter den Rattersteinen auf der linken Seite: Man sollte hier definitiv wieder auf dem Gas stehen, denn Lastwechsel sind wegen der kippenden Fahrbahn nicht unkritisch. Ab dem Einlenkpunkt nerven Frontmotor-Fahrzeuge mit Untersteuern, weite Umwege bis hinein in den Dreck am Kurvenausgang quittiert das freundliche Publikum mit vielen Aaahs und Oohs – die Rundenzeiten werden von diesen Einlagen allerdings nicht nennenswert beflügelt.

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In der zweiten Brünnchen-Kurve geht es wie auf einer Rampe steil nach oben, also ist speziell mit wenig Leistung viel Schwung mitzunehmen - was aber schwierig ist, denn man kann den Ausgang nicht sehen und verschätzt sich schon einmal mit der Einfahrgeschwindigkeit. In der Regel bremst der Fahrer die Dritte-Gang-Rechts hart an und lenkt kurz hinter den linken Rattersteinen spät ein, um für den minimal zumachenden Ausgang gewappnet zu sein. Hier kann man Untersteuern nicht brauchen, doch leider untersteuern viele Autos ab dem Scheitelpunkt, weil die Vorderräder durch die Kuppe entlastet werden und Haftung verlieren. Vom Pilot ist Gefühl gefragt, um mit dem Gasfuß beim Rausbeschleunigen die optimale Traktion zu finden, man wartet im Auto regelrecht auf den richtigen Moment zum Gasgeben. Wer die Passage gut erwischt, landet am Ausgang auf den Rattersteinen oder auch schon mal auf den flachen Kerbs - kein Problem, solange es nicht regnet! Bei Nässe sollte man generell versuchen, die Linie zu variieren, indem man die Spur links außen neben der Ideallinie probiert, denn da ist mehr Grip!

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Die Passage um die so genannte Eiskurve herum ist ein Rabaukenstück aus der Geschichte des Rennstreckenbaus: Ein Kurvenlayout zum Fürchten – hängende Fahrbahn, rampenartiger Aufstieg und am Ausgang eine Kuppe, die impliziert, man fahre direkt in den Himmel. Bei der Anfahrt zur Eiskurve wechselt man vom Brünnchen kommend die Fahrbahnseite von links nach rechts und bremst die Dritte-Gang-Links kurz und hart an. Vorsicht am Nachmittag: Die tief stehende Sonne blendet brutal! Es empfiehlt sich, spät und hart einzulenken, die Lenkung früh zu öffnen und sukzessive wieder zu beschleunigen, denn es geht extrem steil den Berg hinauf. In der Links löst der Pilot sich frühzeitig im Bereich des Scheitelpunkts vom inneren Kerb und visiert direkt den Apex der folgenden leichten Rechtsbiegung an. Dieser zweite Teil der Links-Rechts-Kombination ist eigentlich keine echte Kurve, sondern eher eine äußere rechte Begrenzung der Linkskurve – allerdings ist der Ausgang nicht zu unterschätzen. Wer sich zu schnell in die Eiskurve wirft, den straft der Gott des Untersteuerns, er landet auf den nicht gerade flachen Kerbs der nachfolgenden Rechts. Der Name Eiskurve bezieht sich zwar mehr auf den Umstand, dass Feuchtigkeit dort im Winter schneller überfriert als anderswo – aber der Name lässt sich auch mühelos auf die Charakteristik der Kurve im Regen beziehen: Der Eingang ist in der Tat glatt wie Eis, starkes Untersteuern fördert harte Cuts über die Randsteine am Ausgang. Bei Regen deshalb die Einlenkgeschwindigkeit reduzieren und gefühlvoll beschleunigen!

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Mancher mag sich vielleicht wundern, wie die leichte Bergab-Linkskurve vor dem Pflanzgarten zu einer speziellen Erwähnung in unserer kleinen Nordschleifen-Fibel kommt. Wer mit einem 100-PS-Auto über den Ring düst, für den gibt es keine Frage: Das Eck geht voll. Piloten von 200-PS-Autos stimmen zwar noch zu, wundern sich aber insgeheim schon über den forschen Kommentar. Mit 300, 400 oder 500 PS kann von voll keine Rede mehr sein, die neckische Biegung wandelt sich mit mehr Leistung und höherer Anfahrtsgeschwindigkeit ganz plötzlich zur echten Kurve – und keiner schlechten. Nachdem der Pilot aus der Eiskurve kommend den vierten Gang eingespannt und sich blind über die folgende Kuppe gestürzt hat, geht es ebenso steil wieder den Berg hinunter – und damit ordentlich rauf mit der Tachonadel. Je nach Leistung können schon wieder locker 180 km/h anliegen, wenn man den namenlosen Linksbogen anfährt. Just in dem Moment, wo man einlenken will, kippt auch die Fahrbahn leicht nach außen. Dieser Umstand kann bei heckgetriebenen Autos zu plötzlichem Übersteuern führen, Fronttriebler reagieren auf das topographische Layout eher mit Untersteuern. Die Kurve zieht sich zwar nicht richtig zu, der Ausgang wird jedoch durch einen hohen Kurb begrenzt, der einen leichten Rechtsbogen markiert. Wer nicht schon vor der Sprungkuppe am Pflanzgarten Flugeinlagen fabrizieren will, sollte sich unbedingt von diesem Kerb fern halten. Richtig eng wird es hier im dichten Verkehr, denn durch die enge Passage passt nun wirklich nur ein Auto. Die latente Tendenz zum Unter- oder Übersteuern am Eingang des Linksbogens verschärft sich durch eine regennasse Fahrbahn noch einmal dramatisch: Jetzt werden auch die Eigner von 100-PS-Mobilen feststellen, dass mit Vollgas hier gar nichts mehr geht.

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!

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