Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Impression

40 Jahre Porsche 911

Foto: 10 Bilder

Zeitzeugen berichten: Die Entstehung des 911. Während die geistigen Väter des Porsche 911 bei dessen Entwicklung die Richtung vorgaben, waren der Obermeister Herbert Linge und die Ingenieure Peter Falk und Hans Mezger direkt an seiner Entstehung beteiligt – im Fahrversuch und in der Motorenkonstruktion. Für Motor Klassik plaudern sie aus dem Nähkästchen

01.04.2003 Hermann Ries Powered by

Drei Männer und ein Baby

Bei keinem anderem Autohersteller der Welt hätten wir so eigenverantwortlich, so hart, so viel und so effizient arbeiten können wie bei Porsche. Ein Team von nur wenigen Ingenieuren, Designern und Mechanikern hat den Porsche 911 zur Serienreife gebracht – und das alles in einem Bruchteil der Entwicklungszeit heutiger Automobile resümiert Hans Mezger, zur Entstehungszeit des Porsche 911 Motoren-Konstrukteur bei der damaligen Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG.

Zusammen mit Herbert Linge, seinerzeit Obermeister in Fahrversuch und dem einstigen Fahrversuchs-Ingenieur Peter Falk frischt Mezger bei einer Motor Klassik Gesprächsrunde in der frisch renovierten Restaurierungswerkstatt im historischen Porsche Werk I alte Erinnerungen auf. Aus der gedanklichen Reise in die Vergangenheit anlässlich des 40. Geburtstags des Porsche 911 wurde spontan eine Frischzellenkur an der Geburtsstätte jenes Autos, das wie kein anderer Sportwagen Spuren in den Asphalt der Automobilgeschichte radierte.

Die drei gestandenen Herren versetzten sich in die frühen 60er-Jahre, und in ihren Gesichtern spiegelte sich der jugendliche Elan, der Tatendrang und der Pioniergeist wieder, mit dem sie damals, vor über 40 Jahren, dem Elfer das Laufen beibrachten. Peter Falks Augen leuchten, wenn er davon schwärmt, wie damals rangeklotzt wurde: "Von der Konstruktion zum Versuchs-Aggregat und vom Versuchs-Teil zur Erprobung waren es nur kleine Schritte. Damals hinderte uns keine Bürokratie, Entscheidungen rasch zu treffen und in die Tat umzusetzen."


Damals war alles anders

Herbert Linge ergänzt: "Und nach tariflichen Arbeitszeiten fragte auch keiner. Wer heute über die Norm hinausgehend arbeitet und zu viele Überstunden anhäuft, muss im Extremfall sogar mit einer Abmahnung rechnen. Wir konnten damals frei von solchen Zwängen schaffen. Das gab uns die Freiheit, auch nachts zu Testfahrten aufzubrechen – die Arbeitstage im Fahrversuch waren nämlich randvoll ausgefüllt mit der Vorbereitung der Autos – stets in enger Zusammenarbeit mit der Konstruktion.“

Peter Falk, Jahrgang 1932, wirkte ab 1959 zunächst als Fahrversuchs-Ingenieur, später als Hauptabteilungsleiter Rennentwicklung und ab 1989 als Leiter der Fahrwerkentwicklung bis Ende 1992 bei Porsche. Als er im Fahrversuch begann, war er einer von nur zehn Mann in der kleinen Abteilung. Tatsache: Nur zehn Mann haben im Porsche Fahrversuch einer der größten Sportwagen-Legenden der Automobil-Historie das Laufen beigebracht.

Entsprechend klein war auch die Prototypenflotte. Während heutige Großserienhersteller ganze Hundertschaften von Versuchswagen bis zum Serienanlauf verheizen, war es beim Neunelfer eine überschaubare Flotte. Herbert Linge, Jahrgang 1928, von 1943 bis 1988 bei Porsche und zur Entstehungszeit des 911 Obermeister der Versuchswerkstatt, war für die Vorbereitung der Erprobungswagen zuständig: "Bis zur IAA 1963, wo der Elfer noch als 901 vorgestellt wurde, bauten wir keine zehn Versuchswagen auf. Viele trugen Spitznamen. Es gab den ,Sturmvogel’, die ,Fledermaus’, die ,Blaumeise’ und sogar einen ,Zitronenfalter’. Dieser kleine Fuhrpark musste genügen, dem Nachfolger des ausgereiften 356 die Mucken zu nehmen. Obwohl wir die Versuchswagen stets bis an ihre Belastungsgrenze scheuchten, gab es keine Verluste durch Unfälle.“

Testfahrten bei den härtesten Rallyes

Linge gehörte zu den ganz Schnellen des Porsche-Fahrversuchs – er fuhr bereits seit 1950 Motorradrennen, stieg 1954 auf Autos um, gewann zahlreiche Rennen, wovon die fast 100 Pokale in seinem Haus in Weissach zeugen. Und mit Peter Falk als Copilot war Linge der erste, der einen 911 im Wettbewerb fuhr: "Das war 1965 bei der Rallye Monte Carlo. Wir nutzten damals die härtesten Rallyes um Tests mit unseren Versuchswagen durchzuführen, deren Erkenntnisse direkt in die Konstruktion einflossen. So bestritten wir beispielsweise das Training zur Tour de France d’Automobile 1964 und die Alpenfahrt 1964 mit Versuchwagen Nummer 8. Bei der Rallye Monte Carlo 1965 bestand unsere Aufgabe lediglich darin, Monaco zu erreichen, um Fürst Rainier mit dem neuen Porsche-Sportwagen zu beeindrucken. Das Auto lief so gut, dass Peter Falk und ich gleich auf dem 5. Platz im Gesamtklassement landeten.“

Dabei sahen die allerersten Gehversuche des Elfers eher nach unbeholfenem Stolpern aus. Peter Falk kann sich noch deutlich daran erinnern: "Mein erster Fahreindruck vom 911 im Winter 1962/63 war einfach grauenhaft – das Auto torkelte, hatte keinen Geradeauslauf, übersteuerte viel zu stark, reagierte giftig auf Lenkbewegungen und war extrem seitenwindempfindlich. Ich hatte ein deutliches Aha-Erlebnis – allerdings in negativer Richtung."

Mit der Grundkonstruktion zufrieden

Doch als erfahrener Fahrwerks-Ingenieur, der – wie Herbert Linge – ab 1950 Motorradrennen und ab 1954 Autorennen und -Rallyes fuhr, konnte Falk diese Enttäuschung richtig einordnen: "Das Fahrverhalten eines Autos mit völlig neuem Fahrwerk kann in einer solch frühen Phase niemals befriedigen. Die Grundkonstruktion des 911 erwies sich jedoch als gut.“

Allerdings machte die Vorderachse – beim Serienanlauf ohne Verstellmöglichkeit am oberen Aufnahmepunkt des McPherson-Federbeins – Probleme. Falk: "Die Vorderachs-Geometrie konnte wegen der Karosserie-Fertigungstoleranzen nie stimmen.“

Die ab Modelljahr 1966 eingeführte Vorderachse mit Verstellmöglichkeit oben am Dämpferbein brachte zwar eine deutliche Verbesserung. Doch erst ein kleiner Trick der Fahrversuchs-Techniker, der ab dem 1340sten Elfer (Modelljahr 1965) griff, zeigte einen großen Fortschritt: Linge: "Zwei als Stoßstangenverstärkung deklarierte Graugussgewichte in den vorderen Stoßstangen-Ecken verbesserten das Fahrverhalten nachhaltig."


Details der Motorenkonstruktion

Hans Mezger, Jahrgang 1930 und seit 1956 bei Porsche, kümmerte sich um die Reifezeit des Motors: "Als ich 1962 von der Formel 1-Motorenkonstruktion in die Motorenkonstruktion des Elfers kam, stand die grundsätzliche Konstruktion bereits.

Nachdem sich herausgestellt hatte, dass ein Stoßstangenmotor nicht drehzahlfest genug ist, um die angestrebte Motorleistung zu erreichen, fiel rasch die Entscheidung für obenliegende Nockenwellen. Die wichtigste Frage des Ventiltriebs war rasch gelöst. Allerdings war die Ölversorgung noch nicht befriedigend, und es gab noch viele offene Detailfragen. Beispielsweise erforderten die Zylinderköpfe viel Konstruktionsarbeit, um eine optimale Ventilanordnung zu finden.“

Andere Lösungen hingegen brauchten mehr Zeit: Die Entscheidung, statt der klassischen Druckumlauf- eine Trockensumpf-Schmierung zu konstruieren, fiel relativ spät: Der auf der IAA 1963 präsentierte 901 hatte noch einen Motor mit Druckumlaufschmierung – und war noch längst nicht serienreif. Um die Ölversorgung kümmerte sich ein damals junger Mann, der gerade mit frischem Ingenieurs-Diplom von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich in die Porsche-Motorenkonstruktion stieß: Porsche-Neffe Ferdinand Piëch.

Kleines, effektives Team mit wenig Platzbedarf

Die Entwicklung des Elfer-Motors ging rasch vorwärts: Einerseits brachte Mezger, der spätere Vater des Porsche 917, aus der Rennmotoren-Konstruktion einen großen Erfahrungsschatz – besonders Sachen Brennraumgestaltung mit – und zweitens befruchtete die parallel zum Serienmotor durchgeführte Entwicklung der Sechszylinder-Wettbewerbsmotoren die Serien-Entwicklung.

Drittens: Die gesamte 911-Entwicklung profitierte von den kurzen Wegen und von den kleinen Teams hochmotivierter und kompetenter Techniker. Wo heute die Porsche-Presse-Abteilung untergebracht ist, arbeiteten zu Beginn der 60er-Jahre die Konstrukteure des Elfers.

Und wo sich heute die Karosserie- und Motoren-Reparatur für Kundenautos befindet, war vor 40 Jahren die komplette Versuchs- und Rennabteilung der Firma Porsche untergebracht. Mezger: "Vor 40 Jahren genügte die Fläche in der Größe einer großen modernen Porsche-Werkstatt um siegreiche Porsche-Rennwagen zu bauen und gleichzeitig den Elfer zur Serienreife zu entwickeln."

Begeisterte Praktiker am Werk

Damals. Mezger blickt versonnen: "Damals gab es zwischen Konstruktion und Versuch noch keine solche strenge Aufgabenteilung wie heute. Ich arbeitete sowohl für die Motorenkonstruktion wie für den Motorenversuch.“ Auch die Verhältnisse waren überschaubarer: "Außer den zehn Mann im Fahrversuch waren noch zehn weitere im Motorenversuch beschäftigt.“ Kurze Wege – die ergaben sich dadurch zwangsläufig: Peter Falk beispielsweise konnte von seinem Büro direkt in die Werkstatt des Fahrversuchs blicken – und gibt die Aussicht authentisch wieder. "Wenn wir abends – häufig erst spät – das Werk verließen, saßen wir vorher regelmäßig mit den Mechanikern zusammen und haben alle wichtigen Dinge des Tages noch besprochen“, erinnert sich Falk.

Und manchmal griff man zu ungewöhnlichen Testmethoden: Als sich die Solex-Vergaser der Elfer-Prototypen verschluckten, bedingt durch die Fliehkräfte bei schneller Kurvenfahrt, suchte der Vergaser-Spezialist des Fahrversuchs, Hugo Heiner, eine rasche Lösung. Er ließ eine durchsichtige Schwimmerkammer fertigen und setzte sich mit dem benzingefüllten Vergaser auf einen Drehstuhl, den er in rasche Rotation versetzte, um die Fliehkräfte zu simulieren. Er konnte so genau beobachten, welche Wege sich der brennbare Saft ins Freie suchte.

Dass er sich selbst dabei mit Benzin besprühte und in seinem Büroraum schließlich eine durchaus zündfähige große Gemischwolke herstellte, merkte er vor lauter Eifer nicht.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Autokredit berechnen
Anzeige