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Infotainment-Bedienung im Test

Welches Bediensystem ist am besten?

Infotainment-Bedienung, Test Foto: Hans-Dieter Seufert 48 Bilder

Moderne Infotainment-Systeme werden immer komplexer. Kommen normale Autofahrer damit überhaupt noch klar? Wir machen den Test.

18.06.2016 Dirk Gulde 12 Kommentare

Früher war die Bedienwelt noch in Ordnung: Für jede Funktion gab es einen Knopf, je besser ausgestattet der Wagen war, desto mehr Schalter besiedelten das Cockpit. Inzwischen haben Infotainment-Systeme jedoch so viele Funktionen, dass sie nur noch über Menüs und Untermenüs beherrschbar sind, die per Touchscreen, Touchpad, Dreh-Drück-Regler, Gesten- oder Spracheingabe gesteuert werden.

Große Probleme beim Bedienen

Um zu sehen, wie normale Autofahrer mit der Bedienung zurechtkommen, haben wir sieben Personen zwischen 21 und 72 Jahren hinters Steuer gelassen und sie gebeten, bestimmte Funktionen abzurufen. Getestet wurden die Benutzeroberflächen von Audi, BMW, Jaguar, Renault, Tesla und Volvo mit ihren eigenständigen, teils neu entwickelten Strukturen. Als Vertreter der alten Bedienwelt wurde ein VW Golf als Vergleichsmaßstab hinzugezogen.

Das Ergebnis sollte einige Autohersteller alarmieren. Die meisten Hobby-Tester hatten nämlich sehr große Schwierigkeiten, sich mit den Gerätschaften zurechtzufinden. Und zwar unabhängig davon, ob es sich um Autos mit Touchscreen oder mit Dreh-Drück-Regler als Haupteingabemedium handelte. Dabei wurden die Probanden gar nicht mit besonders komplizierten Aufgaben wie der Koppelung einer Remote-App konfrontiert. Nein, es ging um banale Alltagsfunktionen wie das Eingeben einer Navi-Adresse oder den Abruf der Restreichweite im Bordcomputer.

Audi Q7 – nicht sehr schnell, aber dennoch beliebt

Dass es oft die kleinen Dinge sind, die Schwierigkeiten machen, zeigte der Audi Q7: Um den Tageskilometerzähler zu nullen, muss eigentlich nur ein Knopf am Armaturenbrett gedrückt werden. Das Blöde daran: Der Schalter wird komplett vom Lenkrad verdeckt, weshalb die Probanden zum Teil erst einmal minutenlang im Menü suchten, bis sie fündig wurden. Ebenfalls verwirrend empfanden einige von ihnen, dass Zusatzfunktionen in Kontextmenüs versteckt waren, die teils links, teils rechts vom Hauptmenü angeordnet sind.

Obwohl das Audi-System bei den reinen Eingabezeiten nur im Mittelfeld landete, zählten es fünf der sieben Tester zu ihren Lieblingen. So wurde der weit oben platzierte Bildschirm, bei dessen Betrachtung die Augen nicht weit von der Straße wegwandern, ebenso gelobt wie die auffassungsfreudige Sprachbedienung oder das präzise Klicken des Dreh-Drück-Reglers. Dass es für die Hauptfunktionen der Klimaanlage eigene Knöpfe gibt und man nicht ins Menü muss, wurde ebenfalls gewürdigt.

BMW 7er – für jeden die passende Eingabeart

Mit dem neuen 7er führte BMW ein überarbeitetes Bediensystem ein, das sich per iDrive oder Touchscreen steuern lässt. Die Bedienzeiten unterschieden sich jedoch kaum: Bei der Eingabe der Navi-Adresse lag der Touchscreen im Stand knapp vorn (43 zu 44 Sekunden), während der Fahrt war der Dreh-Drück-Regler fixer (51 zu 56 Sekunden). Insgesamt ließen sich etwas kürzere Bedienzeiten als im Audi erzielen, zudem bekam der BMW 7er mit 1,9 die beste Gesamtnote.

Infotainment-Bedienung, BMW 750iFoto: Hans-Dieter Seufert
Viel Rot auf der Scheibe: Das 7er-System lässt noch genug Blicke für die Straße übrig.

Was jedoch nicht an der ebenfalls neuen Gestensteuerung lag. Von allen Eingabemöglichkeiten landete sie in einer separaten Befragung mit der Note 3,6 abgeschlagen auf dem letzten Platz. Auch sonst gab es Kritik am BMW: So muss der Verkehrsfunk über eine Taste mit kaum erkennbarem Piktogramm aktiviert werden, während das iDrive in Menüs nicht immer intuitiv reagierte: Um in einer Listendarstellung nach unten zu gelangen, darf das iDrive nicht nach unten geschoben, sondern muss gedreht werden, womit sich einige Probanden schwertaten.

Jaguar F-Type – der kleine Monitor lenkt ab

Mit der Jaguar-Bedienung wurden die Probanden nicht so recht warm, was sich in der schlechtesten Subjektiv-Note von 3,0 ausdrückte. Bemängelt wurde der träge Touchscreen, der Berührungen oft erst nach einer Gedenksekunde umsetzte. Der tief eingebaute Bildschirm zog zudem die Aufmerksamkeit von der Straße ab: Die Messung per Eye-Tracking-Brille ergab, dass die Tester nur 14 Prozent ihrer Bedienzeit auf die Straße schauten – bei den besseren Systemen waren es über 30 Prozent. Was die reinen Bedienzeiten betrifft, lag der F-Type jedoch nur einen Tick hinter dem BMW, womit er zu den schnelleren Systemen gehört. Zudem lobten die Tester die moderne Gestaltung der Eingabemasken und dass auf dem Touchscreen kaum Fingerabdrücke zurückbleiben.

Renault Espace – den Touchscreen nicht optimal genutzt.

Im Renault gefiel den Testern, wie schnell der große Touchscreen auf Berührungen reagiert und dass sich der Kartenmaßstab über das Auseinanderziehen mit zwei Fingern intuitiv verändern lässt. Für die recht logische Menüstruktur sprechen vergleichsweise kurze Bedienzeiten beim Erstkontakt (ungeübt). Während der Fahrt hatten die Probanden jedoch Probleme mit den Bedienaufgaben, was unter anderem an der eingeblendeten Tastatur lag: Deren Buchstabenfelder fallen angesichts der Displaygröße sehr klein aus, was zu häufigen Fehleingaben führte.

Umso ärgerlicher, dass die Sprachbedienung keine wesentliche Hilfe darstellt, da sie die Tester oft nicht verstand und den Eingabeprozess mit vielen Zwischenfragen unnötig in die Länge zog. Auch die Haptik überzeugte nicht: So gibt es zur Lautstärke-Einstellung keinen Drehregler am Gerät, sondern nur Touchfelder, die sich nicht blind ertasten lassen; auch der hinter dem Lenkrad versteckte Bediensatellit machte diesen Mangel nicht wett.

Tesla Model S – hier scheiden sich die Geister

Bei keinem Auto gingen die Meinungen weiter auseinander als beim Tesla. So sah sich die 63-jährige Elfriede Heubach anfangs außerstande, während der Fahrt überhaupt etwas am Infotainment zu bedienen. „Ein Albtraum“, lautete ihr Fazit, weswegen sie den Wagen „niemals kaufen“ würde. Thomas Schornstein fand die Bedienung hingegen schlicht „perfekt“. Der 24-Jährige war vom riesigen Bildschirm begeistert, auf dem sich Navikarten übersichtlich darstellen lassen und einen guten Routenüberblick gewähren.

Infotainment-Bedienung, Tesla Model SFoto: Hans-Dieter Seufert
Das Model S mit seinem riesigen 17-Zoll-Touchscreen teilte unsere Tester in zwei Lager.

Google Maps als Navigationssystem zu nutzen, hält er für eine „Top-Idee“, da er die App vom Handy kennt. Da die Google-Daten aus dem Internet geladen werden müssen, ließ der Kartenaufbau bei schwachem Empfang jedoch auf sich warten, was ebenso ein Grund für die längeren Bedienzeiten war wie das Fehlen einer kontextunabhängigen Zurück-Taste. Darüber hinaus kam die Sprachsteuerung nicht mit deutschen Befehlen klar und erwies sich für Adresseingaben als unbrauchbar.

Volvo XC90 – die Bedienung gleicht einem Suchspiel

Wie Renault und Tesla setzt auch Volvo voll auf Touchscreen. Allerdings kamen die Tester hier anfangs schwer mit dem Menü-Aufbau zurecht, was sich an den längsten Bedienzeiten zeigte. So suchten sie teils viele Minuten, um die Routenführung zu beenden oder den Tageskilometerzähler zu nullen. Darüber hinaus genehmigte sich das Gerät öfters kurze Aussetzer, in denen nichts eingegeben werden konnte. Da sich die Menüs optisch kaum unterscheiden, hatten die Tester Schwierigkeiten, bereits entdeckte Funktionen wiederzufinden.

Wie beim Renault gab es Kritik an den zu kleinen Buchstabenfeldern der Tastatur. Nach einer längeren Einarbeitungszeit erzielten die Probanden jedoch immerhin recht kurze Bedienzeiten, auch die optische Ablenkung fiel während der Fahrt vergleichsweise gering aus. Am Gesamturteil konnte dies jedoch wenig ändern, weswegen der Volvo die zweitschlechteste Subjektiv-Note erhielt. Auf die Frage, welches Bediensystem sie am wenigsten mögen, wurde das des XC90 von drei der sieben Tester genannt.

VW Golf – er zeigt, wie es besser geht

Dass es auch anders geht, bewies der Golf, der auf einen Mix aus Touchscreen-Menüs und festen Tasten setzt. Die Hobby-Tester kamen damit auf Anhieb zurecht, wie die mit Abstand kürzesten Bedienzeiten illustrieren: Beim Erstkontakt dauerte der Abruf einer bis dato unbekannten Funktion im Schnitt 30 Sekunden und damit nicht einmal halb so lang wie beim zweitschnellsten System im Renault Espace (74 Sekunden). Testerin Tanja Heubach empfand die Golf-Bedienung nach dem Umstieg vom Renault „als echte Erholung“.

Infotainment-Bedienung, VW GolfFoto: Hans-Dieter Seufert
Im Golf überzeugte die gelungene Mischung aus festen Knöpfen und Touchscreen.

Wie ausgereift das System ist, zeigte sich an Details wie den nach Relevanz statt alphabetisch sortierten Sonderzielen, wodurch Tankstellen oben in der Liste erscheinen. Kritik gab es nur vereinzelt: So monierten einige Probanden die überladene Lenkrad-Fernbedienung, andere fanden den Touchscreen optisch langweilig und weniger hochwertig als die Eingabesysteme von Audi oder BMW – was nichts an der besten Subjektiv-Note von 1,9 änderte. Nebenbei steigerte der Golf das lädierte Selbstwertgefühl des ein oder anderen Testers: „Ich dachte schon, ich bin zu doof für moderne Autos“, stellte Tanja Heubach erleichtert fest.

Fazit: Geteilte Bedienwelt

Ziemlich bedient waren alle sieben Teilnehmer nach Abschluss der beiden Tage. Die anfangs spürbare Begeisterung über die tollen neuen Autos schlug beim Suchen in Frust um. Micha Ruckh fragte sich daher, für wen die Autos denn gebaut werden: „Die Jüngeren, die mit der Bedienung zurechtkommen, haben nicht das nötige Geld, und die, die sich die Autos leisten können, sind zu alt für ihre Bedienung.“

Autohersteller befinden sich in einer Zwickmühle: Ein Teil der Kunden verlangt ständig nach neuen Funktionen, gleichzeitig schließt die dadurch komplizierter werdende Bedienung immer mehr Menschen aus. Wie wäre es daher mit einem Experten- sowie einem Basismenü, das nur Grundfunktionen wie Radiohören oder Navigieren beinhaltet? Bewährt hat sich das bei Fotoapparaten: Dort kann der Experte mit Zeit und Blende experimentieren, während die Mehrheit auf Automatik knipst und völlig zufrieden ist.

Info: So haben wir getestet

Jeder der sieben Hobby-Tester musste in jedem Auto einen Katalog an Bedienaufgaben abarbeiten. Hierzu zählten die Eingabe einer Navi-Adresse, das Speichern eines Radiosenders oder das Nullen des Tageskilometerzählers. Die Aufgaben wurden zunächst im Stand, dann während der Fahrt erledigt und dabei die Zeit gestoppt. Danach bewerteten die Tester die Systeme mit Schulnoten. Zudem wurden zwei Probanden mit Eye-Tracking-Brillen ausgestattet, die registrieren, wohin das Auge beim Bedienen blickt. Deren Ergebnis ging jedoch nicht in die Bewertung ein.

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Ich bin mal wieder bei diesem Artikel angelangt und zitiere: während der Fahrt war der Dreh-Drück-Regler fixer (51 zu 56 Sekunden) Ende Zitat!
Wer so was schreibt macht sich eigentlich strafbar, so wie es verboten ist ein Telefon zu bedienen währet der Fahrt ist es eigentlich auch verboten gleiche Handlungen wie am Telefon sonst wie während der Fahrt zu tätigen. Im Prinzip müsste ein gutes System eine Navigationsenstellung während der Fahrt gar nicht zulassen.

Die Grundaussage, dass sich die Automobilbranche Gedanken über diese Flut von Einstellmöglichkeiten machen müsste ist zu begrüssen, nicht aber die Testaufgabe , die den Leuten gestellt wurde.

Moderne Systeme erlauben es schlicht und einfach nicht mehr jedem Deppen einfach den Motor zu starten und los zu preschen. Man müsste jeden Neulenker bei einem solch vernetzten Fahrzeug zu einem Schulungskurs aufbieten, der mindestens einen halben Tag dauert. So könnte er sich mit den Tücken auseinandersetzen, lernen wo was zu finden ist im Stillstand und später dann auch was man alles während der Fahrt tun darf und was nicht.

Sie haben es leider verpasst, diesen Aspekt der Verkehrssicherheit zu diskutieren und sich auf eine reine Bedienungsbeurteilung, die sehr subjektiv ist der grossen Hersteller beschränkt. Den VW Golf hätte man dabei ganz einfach weglassen können, denn er gehört nicht zu dieser Gattung moderner Fahrzeuge, um die es schlussendlich ging.

Curious 15. Oktober 2016, 16:45 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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