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Internationale Automobil-Ausstellung 1951

Erste Nachkriegs-IAA - "Wir sind wieder wer!"

IAA 1951 Foto: Archiv 16 Bilder

Dieser Slogan hätte über dem Eingang der IAA 1951 hängen können. Denn er sprach den Automobilhersteller aus der Seele. Und auch den Besuchern, die erstmals nach Frankfurt zur IAA kamen.

01.09.2011 Kai Klauder Powered by

Schon in den ersten Nachkriegsjahren sah es gut aus für die Automobilindustrie: Die  Produktionszahlen erholten sich rasant, 1947 waren 9.500 Fahrzeuge gefertigt worden, 1949 bereits 100.000, und näherten sich dem Vorkriegsniveau -1938 waren es 280.000 Automobile, 1950 rund 216.000.

Nachkriegs-Premiere in Frankfurt

Die erste Nachkriegs-IAA feierte ihre Premiere 15 Hallen auf dem Frankfurter Messegelände. Von 1897 bis 1939, der letzten Automobilausstellung vor dem Zweiten Weltkrieg, war der Veranstaltungsort der Automobilausstellung meist Berlin gewesen. Und während bei der ersten, 1897 im Hotel Bristol in Berlin, gerade Mal acht Motorwagen ausgestellt wurden, kamen 1951 bereits 500 Aussteller, um hunderte Fahrzeuge und Entwicklungen vorzustellen. Das Messegelände wurde von den Besuchern fast gestürmt, rund 570.000 Besucher wollten sehen, wie die Automobilindustrie unter den schwierigen Bedingungen Mittel und Wege findet, die Motorisierung im Nachkriegsdeutschland voranzutreiben. Und natürlich wollten sie die Traumwagen bestaunen, die hier präsentiert wurden.

Bundespräsident Theodor Heuss eröffnete die IAA, und alleine diese tatsache spricht für die große Bedeutung der Automobilindustrie und der Aufbruchstiimmung. Nach den Entbehrungen der Kriegsjahre ging es nun mit äußersten Anstrengungen daran, aus den Trümmern eine neue Hoffnung zu erschaffen. Die Automobilindustrie wurde als Spiegel des Wirtschaftswunders gesehen. Nach Reparationsleistungen und Demontagen zeigten sich die Ingenieure und Unternehmenslenker von ungeheurem Tatendrang und entwickelten, was das Zeug hielt.

IAA 1951: Technische Trends

Im Motorenbau ist auf der IAA 1951 der weltweite Trend zur Abkehr vom Langhuber festzustellen. Die Ingenieure bevorzugen nun ein quadratisches Layout (Bohrung = Hub), das einige Vorteile bietet. Die Pleuel werden kürzer, zudem können größere Ventile eingesetzt werden. Außerdem wird so das Gewicht der bewegten Massen im Motor reduziert, und die niedrigeren Kolbengeschwindigkeiten wirken sich positiv auf Drehzahlniveau und Langlebigkeit aus. Die Erkenntnisse der letzten Jahre weisen auf kurzhubige Vier- und Sechszylinder mit größerem Hubraum und kopfgesteuerten Ventilen hin. Die Motoren werden insgesamt leichter, leistungsfähiger und sparsamer.

Messehighlight der IAA 1951: Hansa 1500 Sportwagen von Carl F.W. Borgward

Das herausragendste Beispiel zeigt einmal mehr Borgward mit dem Hansa 1500 Sportwagen, der alle Merkmale noch jahrzehntelang später gültiger Motorenkonstruktionen besitzt: zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und Fünfganggetriebe. Bei einem Leergewicht von nur 680 Kilogramm und einer Leistung von 100 PS wird eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht. Neben dem Sportwagen zeigt Borgward den Hansa 1800 mit kopfgesteuertem 55 PS-Vierzylinder und selbsttragender Ganzstahlkarosserie.

Miserabler Kraftstoff

Mit welchen Problemen die deutsche Automobilwirtschaft in den frühen Jahren der Bundesrepublik kämpfen muss, zeigt das Beispiel Porsche. Wegen der miserablen Kraftstoffqualität muss bei dem von 1,1- auf 1,3-Liter-Hubraum vergrößerten Vierzylinderboxer die Verdichtung von 1:7 auf 1:6,5 herabgesetzt werden. Der Leistungszuwachs fällt daher trotz des Hubraum-Plus relativ moderat aus: 44 statt 40 PS.

Zweitakter im Aufwind

Bemerkenswert ist das Wiedererstarken der Zweitakter. Sie haben einen guten Ruf dank der bekannten Zuverlässigkeit der DKW-Vorkriegsmodelle, sind günstig herzustellen und zu reparieren, zudem anspruchslos und dank neuer Entwicklungen auch zukunftsfähig. Besonders Bosch, Gutbrod und Goliath haben daran maßgeblich Anteil. Sie entwickeln Einspritzmotoren und sorgen so für höhere Leistung bei besserer Elastizität und niedrigerem Verbrauch. So heißt es auch bereits 1951 in unserem Ahnenblatt "Das auto motor und sport" prophezeiend: "Ohne Zweifel wird jedenfalls die Abkehr vom bisherigen Motor-Vergaser eines Tages kommen."

IAA 1951: BMW ist wieder da

BMW feiert mit dem 501, der schnell den Spitznamen "Barockengel" bekommt, die Rückkehr ins Automobilgeschäft. Die aufregend gezeichnete Limousine überzeugt auch mit ihrer aufwändigen Technik: Vorne wird sie von Dreiecksquerlenkern und Torsionsfedern geführt, sie besitzt ein Lenkgetriebe statt der sonst üblichen, einfachen Zahnstangenlenkung, das Getriebe wurde vom Motor getrennt und gewichtsgünstig auf Höhe der Vordersitze platziert. Der Motor ist dagegen keine Neukonstruktion und basiert auf dem erfolgreichen Sechszylinder des BMW 326. Zwei Liter Hubraum mit unterquadratischem Layout (Bohrung x Hub: 66 x 96) produzieren 60 PS.

IAA 1951: Mercedes bringt Luxusklasse

Der neue 300 von Mercedes zeugt von der Ingenieursleistung aus Untertürkheim. Der Sechssitzer zeigt fließende Linien und luxuriöse Ausstattung. Das aufwändige Fahrwerk glänzt mit per Elektromotor verstellbarer Vorspannung der Torsionsfedern und einem ungekannten Fahrkomfort. Dazu passt der Dreiliter-Sechszylinder mit 115 PS, der ein souveränes Dahingleiten ermöglicht. Als erstes deutsches Fahrzeug hat der große 300 außerdem einen hypoidverzahnten Hinterachsantrieb. Mit der zweiten großen Neuheit auf der IAA 1951, dem 220, hat Mercedes nun auch eine sportliche Limousine im Programm. Hier sorgt ein kurzhubiger Sechszylinder für gute Fahrleistungen. Mit 80 PS erreicht er 137 km/h.

Ein Kilo Blech, drei Kilo Lack - fertig ist der Hanomag

Naja, so schlimm war es dann doch nicht, doch mit dem Komißbrot aus den 20er-Jahren war man ja einiges gewohnt von den Niedersachsen. Mit dem Hanomag Partner von 1951 sollte nun alles anders werden. Dieser Kleinwagen mit Frontantrieb ist eine ungewöhnliche Konstruktion: In der ersten Reihe sind drei Sitzplätze angeordnet, dahinter finden sich noch zwei Kindersitze und ein respektabler Kofferraum. Angetrieben wird der Hanomag Partner von einem Dreizylinder-Zweitakter mit 28 PS, der vor der Vorderachse sitzt. Kühler und Differential liegen über der Achse, das Getriebe dahinter. Doch dem Partner sollte leider keine Zukunft vergönnt sein. Wegen patentrechtlicher Probleme, seines hohen Preises (mit 5.850 Mark war er teurer als ein VW Käfer) und Materialengpässen verschwand er schnell wieder von der Bildfläche.

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