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BMW Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich

"Liebe zum Detail macht den Unterschied"

Klaus Froehlich, BMW, Interview, AMS 24/15 Foto: Stefan Baldauf

Der Entwicklungsvorstand von BMW über Schummel-Software, die Zukunft der i-Modelle, den neuen BMW 5er und einen klassischen Supersportwagen.

11.11.2015 Jens Katemann, Ralph Alex
Können Sie wirklich garantieren, dass in keinen BMW-Konzernfahrzeugen eine Abgas-Schummel-Software zum Einsatz kommt, weder in den USA noch in Europa?

Fröhlich: Grundsätzlich gilt: Bei der BMW Group wird nicht manipuliert, wir halten uns selbstverständlich in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben und erfüllen alle lokalen Testvorgaben. Das heißt: Bei unseren Fahrzeugen wird in der Abgasbehandlung nicht zwischen Rollen- und Straßenbetrieb unterschieden.

Kann man die NOx-Grenzwerte in den USA nur erreichen, wenn man wie BMW den Speicherkat mit dem SCR-Kat kombiniert?

Fröhlich: Das hängt ganz vom Fahrzeugmodell und der generellen technischen Auslegung ab. In den USA bieten wir vor allem gut ausgestattete sowie hochmotorisierte Fahrzeuge an, und der Anteil an Allradfahrzeugen ist relativ hoch. In diesem Fall ist die Kombination aus NOx-Speicherkatalysator und SCR-Technologie aus unserer Sicht optimal.

Kommt diese sehr aufwendige Abgasreinigung auch in den europäischen Modellen von BMW zum Einsatz?

Fröhlich: Vorweg ist mir wichtig zu betonen, dass nicht alleine die Wahl des Abgasnachbehandlungssystems entscheidend ist. Es gibt auch andere technische Lösungen, die helfen, niedrige Grenzwerte zu erreichen, wie zum Beispiel die innermotorischen Maßnahmen. Alles, was bei der Verbrennung gar nicht erst an Schadstoffen entsteht, muss durch die Abgasnachbehandlung später nicht reduziert werden. Heute sind die aktuell verkauften Dieselfahrzeuge der BMW Group je nach Fahrzeugkonzept und Gewicht unterschiedlich ausgerüstet. Derzeit haben 21 Modelle in der EU eine Kombination aus NOx-Speicherkat und SCR-System. Die anderen in der EU angebotenen Fahrzeuge zeigen aufgrund ihrer Motor-Fahrzeug-Kombination auch mit einem NOx-Speicherkat eine sehr gute Abgasreinigung für Stickoxide und erfüllen damit die gesetzlichen Anforderungen.

Hat der Diesel in den USA jetzt keine Zukunft mehr? Und wie sind die Chancen in Europa?

Fröhlich: Wie sich die aktuelle Diskussion mittel- und langfristig auf den Absatz von Dieselfahrzeugen in und außerhalb der USA auswirken wird, können wir momentan noch nicht beurteilen. Die Politik setzt weltweit und vor allem in der EU harte Vorgaben hinsichtlich CO2 als auch anderer Emissionen. Die CO2-Vorgaben für 2020 in Europa sind nur durch den großflächigen Einsatz moderner Dieselmotoren und weiterer Elektrifizierung zu erreichen.

Sind die Diesel-Auftragseingänge bei den BMW-Händlern zurückgegangen?

Fröhlich: Wir bekommen zurzeit zwar Nachfragen von Kunden, eine Änderung des Kaufverhaltens stellen wir aber nicht fest.

Ist das Ansehen der deutschen Autobauer durch den Abgas-Skandal beschädigt worden?

Fröhlich: Wir hoffen, dass durch die inzwischen versachlichte Diskussion ein differenzierteres Bild entsteht. Es ist wichtig, manipulative und nicht gesetzeskonforme Eingriffe klar abzugrenzen von der physikalischen Realität, dass Prüfstandsmessungen andere Werte ergeben als Praxistests mit anderen Geschwindigkeitsprofilen. Die Dieseltechnologie hat große Vorteile für den Klimaschutz. Das Niveau der NOx-Emissionen wird in den nächsten Jahren durch den technologischen Fortschritt noch weiter minimiert werden. Die zukünftigen EU-Vorgaben, die allen Wettbewerbern gleiche Rahmenbedingungen geben, werden auch stärker den realen Fahrbetrieb berücksichtigen. Wir sind hochinnovativ, der Nachhaltigkeit verpflichtet und integer. Wir gehen davon aus, dass diese Sicht bald wieder in den Vordergrund tritt.

Thema Elektroauto: Wie sieht Ihre Strategie für die i-Modelle aus?

Fröhlich: Die Strategie für BMW i hat für mich zwei Aspekte. Das eine ist die Frage nach den Modellen der BMW-i-Familie. Da untersuchen wir, welche Kunden wir mit unserem i3 und dem i8 erreichen. Die Mehrheit der Kunden kommt von anderen Marken und ist neu bei BMW. Darauf aufbauend werden wir sicherlich das Portfolio ausbauen, ohne dass ich dazu heute schon mehr sagen kann. Das ist das eine.

Und das andere?

Fröhlich: Das ist mir persönlich wichtig: Innovationen und Technologien der i-Modelle übertragen wir ins Kernprogramm – wie wir ja auch von unseren M-Modellen bestimmte Techniken in andere Modelle übertragen. Ein Beispiel: Spezielle Carbon-Profile für die Dachtechnik haben wir beim i8 eingeführt, jetzt finden Sie das auch im neuen 7er.

Bei den i-Modellen fehlt doch aber ganz klar ein Modell mit einem größeren Raumangebot und deutlich mehr Reichweite, oder?

Fröhlich: Danke für diesen interessanten Hinweis (schmunzelt). Wir haben in dieser Frage noch nichts entschieden. Mir ist wichtig: BMW i ist immer innovativ und soll immer wieder neue Techniken erstmals in die Serie bringen. BMW i ist nicht festgelegt auf Carbon und Elektro. Schauen Sie sich die digitale Welt und die Connectivity beim neuen 7er an – auch das sind Innovationsthemen.

Was sind Ihre Ziele beim Nachfolger des BMW 5er?

Fröhlich: Zuallererst muss es wieder ein echter BMW 5er werden. Ich hab da vor allem ein Gewichtsziel, und wir prüfen, wie wir das erreichen können. Er soll deutlich leichter und effizienter als der Vorgänger sein, aber auch als seine Wettbewerber.

Wir wünschen uns einen BMW-Konkurrenten zum Mercedes-AMG GT. Also einen echten, klassischen Supersportwagen. Wann kommt da etwas?

Fröhlich: Also: Einen Supersportler ganz traditionell mit schwerem V8- oder V10-Motor wird es von BMW nicht geben. Wenn ich an so etwas denke, dann muss dies echte Innovationen bieten. Einen Supersportwagen könnte man ja auch elektrisch boosten, um nur ein Beispiel zu nennen.

Da kommt man auch schnell aufs Thema Motorsport. Könnte man bei den 24 Stunden von Le Mans nicht wertvolle Erfahrungen für solche Techniken sammeln?

Fröhlich: Ja, das könnte man vermutlich.

Also gehen Sie zurück nach Le Mans?

Fröhlich: Nein. Le Mans ist für bestimmte Gruppen sicherlich interessant, aber weltweit – etwa für China als einen der großen Märkte – nicht wirklich relevant.

Welches Potenzial hat der klassische Verbrennungsmotor noch?

Fröhlich: Der Verbrennungsmotor wird mittelfristig die wichtigste Antriebsquelle bleiben. Auch wenn zehn bis 15 Prozent der Antriebe elektrifiziert sind, haben wir immer noch 85 bis 90 Prozent Verbrenner. Aber wir müssen mit den Stickoxiden runter, hier ist zum Beispiel die Wassereinspritzung interessant, die wir jetzt bei den M-Modellen einführen. Rekuperation, also Energierückgewinnung, wird ebenfalls ein entscheidendes Thema sein. Und die Einspritzdrücke werden beim Benziner und auch beim Diesel weiter ansteigen. Also: Beim Verbrennungsmotor passiert noch so einiges.

Wie gehen Sie mit der Kritik um, dass BMW manchmal zu sehr an der Qualität seiner Fahrzeuge gespart hat – beim 3er vor dem Facelift zum Beispiel?

Fröhlich: Ich fand die Kritik damals berechtigt und habe – als ich dann die Verantwortung für die Entwicklung übernommen habe, die notwendigen Verbesserungen angestoßen, was dann ja auch gewürdigt wurde: von Ihnen und auch von den Kunden. Mir ist es extrem wichtig, wie sorgfältig ein Auto gemacht ist. Beim 7er haben wir etwa beim Sitzkomfort hinten extrem viel getan. Ich achte auf diese Details, denn diese Liebe zum Detail macht den Unterschied im Wettbewerb aus.

Und die Bedienung – wird Sie immer mehr zum Kaufkriterium?

Fröhlich: Bedienung wird für den Kunden immer wichtiger. Wenn Sie als Marke 100 Jahre in der klassischen Automobilwelt unterwegs sind und dann auf Menschen treffen, die aus der Consumer-Electronic-Welt mit Touch-Bedienung kommen und die mechanischen Bedienelemente eher altmodisch finden, dann müssen Sie reagieren. Diese Kunden sagen: "Ich will das so haben wie auf meinem Smartphone." Im Stand finde auch ich einen touchfähigen Bildschirm sehr angenehm. Während der Fahrt aber ist der klassische Dreh-Drück-Steller präziser und angenehmer. Wir bieten beides an – und zusätzlich die Gestensteuerung. Und die Sprachbedienung, die ich für sehr wichtig halte. Der Kunde kann dann wählen.

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